Stauen und Ladungssicherung

(openPR) Seevetal, den 13.03.2015: Die folgenden und untergeordneten Seiten zeigen die Stau- und Ladungssicherungsmethoden auf. Sie geben ferner Informationen über die Wahl der Ladungssicherungsmaterialien sowie deren Handhabung.

Bei der Auseinandersetzung mit den Themen Stauung und Ladungssicherung ist von Elementarer Bedeutung sich mit den zu erwartenden Belastungen des Transportes zu Beschäftigen und sich deren Eigenschaften und Ausmaß zu verdeutlichen.

Hierbei ist zu Empfehlen neben den theoretische Gegebenheiten stets auch den "gesunden Menschenverstand" zu nutzen, denn oft genug wurden schon einerseits rum gerätselt wie ein Ladungsstück in der Theorie die notwendige Transportsicherheit hergestellt werden kann, ...und operationell die Verladung bereits vollendet war.

Anforderung Seetransport:
Angesichts des Transportmittels Schiff ist es unumgänglich, auch die Gefahren der See bei der Beurteilung des Transportrisikos mit einzubeziehen.

Zum einen ist ein Schiff, wenn es den schützenden Hafen verlassen hat, den seebedingten Witterungseinflüssen ausgesetzt und zum anderen bei Unfällen und Bekämpfung von Notfällen auf sich allein gestellt.

Es ist daher zwingend erforderlich, schon bei der Beladung mit diesen Gefahren zu rechnen. Besonders sollte dies bei der Stauung und Ladungssicherung aller Ladungsteile berücksichtigt werden.

Die regelnden Vorschriftenwerke wie die GGV See, der IMDG-Code als auch der CSS Code (IMO Annex 13) versuchen hierbei, durch Mindestanforderungen, die durch jahrelange Erfahrung in der Praxis gewonnen wurden, den Transportablauf so sicher wie möglich zu gestalten. Abweichungen von diesen Mindestanforderungen sollten daher nur in den Bereichen gemacht werden, wo keine Beeinträchtigung der Sicherheit für die Menschen, das Schiff und die Ladung gegeben ist.

Insbesondere muss dieses Argument dort angeführt werden, wo man meint, dass eine Seereise, und sei sie nur von kurzer Dauer, eigentlich keine Seereise mehr ist. Dies gilt für Kurzstrecken-Verkehr ebenso wie für einzelne Reisebeine zwischen 2 kurz aufeinander folgenden Reisebeinen.

Um auf solche Gefahren zu verweisen, sei folgendes Beispiel gebracht:

Ein 5.000 TEU Containerschiff auf der Relation zwischen Asien und Europa bedient in der Regel am europäischen Kontinent zwischen 3 und 5 Main Ports (Hubcenter). Hierbei kommt es in der Regel pro Ladehafen auf ca. 2.000 Bewegungen (Laden und Löschen). Dies kann insbesondere vor dem letzten Ladehafen zur Folge haben, dass die im Schiff geladenen Massen sich sehr tief im Schiffskörper befinden und somit einen sehr steifen Beladungszustand ergeben, bei dem das GM (Metazentrum) durchaus auch über 3 Meter groß sein kann. Dies hat zur Folge, dass, bedingt durch den sehr steifen Beladungszustand, das Schiff schon bei mäßigem Seegang sich mit sehr starken Krängungen und äußerst kurzen Rollperioden in der See bewegt. Die auf die Ladung wirkenden Querbeschleunigungskräfte können hierbei leicht das zu erwartende Maximum erreichen.

Nach § 514 HGB und nach der ersten Bestimmung fast aller Konnossemente ist das Schiff verantwortlich für die gehörige Stauung nach Seemannsbrauch, d.h.

1. die verschiedenen Güter müssen in einer Art und Weise im Schiff untergebracht werden, dass eines das andere nicht beschädigen kann. Solche Beschädigungen liegen vor, wenn

a) trockene Ladung durch nasse Ladung beschädigt wird;

b) geruchsempfindliche Ladung durch stark riechende Ladung verdorben wird;

c) irgendwelche Güter durch staubende Ladung beschmutzt werden;

d) schwere Kolli auf leichte Güter gestaut werden und diese zerdrücken oder wenn schwere Kolli oder Güter in schwacher Verpackung zu hoch aufeinander gestaut und die untersten Lagenzerdrückt werden;

e) Wasserkondensat einer Ladung eine andere Ladung beschädigt.

2. Alle Güter müssen so befestigt sein, dass sie bei stärkerer Bewegung des Schiffes nicht hin und her geworfen und beschädigt werden können. Liegt der Umstand vor, dass die Güter gut befestigt waren und die Beschädigung der Güter durch ein außergewöhnlich heftiges Arbeiten des Schiffes während der Reise herbeigeführt wurden, so liegt höhere Gewalt vor. Das Schiff haftet in diesen Fällen nicht für eine Beschädigung der Güter, es muss dann aber über den Unfall eine Verklarung (Seeprotest) abgelegt werden.

3. Die Güter müssen so nach Seemannsbrauch garniert und verstaut werden, dass sie nicht während der Reise durch Schweiß- oder Seewasser leiden.

4. Alle Güter von besonderer Beschaffenheit müssen entsprechend den dabei allgemein von Seeleuten beobachteten Verfahren gestaut werden. Wird bei der Beladung und Stauung gegen eines dieser 4 Grundgesetze verstoßen, redet man von einer schlechten Stauung. Die Verhütung von Stauschäden ist nur ein Gesichtspunkt unter vielen. Zu einer im wahren Sinne des Wortes guten Stauung gehört im Interesse des Schiffes vor allem, dass der Raum des Schiffes bis auf das Äußerste ausgenutzt wird, jedoch nie unter Außerachtlassung der vorangeführten Punkte.

Ladungssicherung

Grundsätze der Ladungssicherung

Grundsätzlich unterscheidet man 3 Arten der Ladungssicherung:

1. direkte Sicherung (Kraftschlüssigkeit)

Hierbei wird die Sicherung durch eine direkte Verbindung des Ladungsstückes mit den Strukturteilen des Schiffes mittels Ketten, Drähten, Gurten oder anderer Laschmaterialien hergestellt.

2. Druck-/Presslashings (Niederzurren des Ladungsstückes):

Gemeint ist hierbei eine vertikal gerichtete Sicherung des Ladungsstückes, die eine Erhöhung des Anpressdruckes auf der Staufläche zur Folge hat und somit die Reibung des Ladungsstückes erhöht und einen Ladungsverschub verhindert.

3. Formschlüssigkeit (Verpallen/Verblocken)

Hierbei wird mittels Staumaterialien wie Kanthölzern oder Airbags eine Formschlüssigkeit zwischen Ladung und Schiffsstruktur hergestellt, aus der eine Kraftschlüssigkeit resultiert.

Effektivität der Ladungssicherung:

Die Effektivität von Ladungssicherungsmaßnahmen hängt maßgeblich von der Homogenität der Ladungssicherungsmaßnahmen ab. Dies bedeutet zum einen eine symmetrische Anordnung der Lashings sowie eine gleichförmige Geometrie der Lashings. Zur Verdeutlichung ein Beispiel:

Durch die unterschiedliche Elastizität verschiedener Laschmaterialien wie beispielsweise Stahldrähte, Ketten oder Gurte macht es wenig Sinn, ein sehr elastisches Laschmaterial wie Drähte oder Gurte mit einem sehr unelastischen Laschmaterial wie beispielsweise Ketten zu kombinieren, da im Belastungsfall die Kette bereits an der Bruchlast sein kann und sich zum gleichen Zeitpunkt der Draht im unteren Drittel seines elastischen Bereiches befindet.

Die Kette würde zu einem Zeitpunkt brechen, wo der Draht noch nicht annähernd einen Bereich seiner Bruchlast erreicht hätte. Gleiches gilt bei einheitlicher Verwendung von Laschmaterialien und dem Setzen unterschiedlicher Laschlängen.

Die Addition der einzelnen Lashings würde eventuell eine ausreichende Gesamtsicherungssumme
ergeben, durch die unterschiedlichen Elastizitätsbereiche wäre der stärkere Lashing aber bereits gebrochen, bevor der elastische Lashing erst in den Belastungsbereich kommt.

Gleiches gilt für Lashings gleichen Materials, aber unterschiedlicher Länge.

Dies gilt insbesondere für Laschmaterialien mit großem Reck (Dehnung), mehr als für hochfeste Materialien mit kleinem Elastizitätsbereich wie beispielsweise Ketten.

Stahl:

Angesichts des Transportmittels Schiff ist es unumgänglich, auch die Gefahren der See bei der Beurteilung des Transportrisikos mit einzubeziehen.

Zum einen ist ein Schiff, wenn es den schützenden Hafen verlassen hat, den seebedingten Witterungseinflüssen ausgesetzt und zum anderen bei Unfällen und Bekämpfung von Notfällen auf sich allein gestellt.

Es ist daher zwingend erforderlich, schon bei der Beladung mit diesen Gefahren zu rechnen. Besonders sollte dies bei der Stauung und Ladungssicherung aller Ladungsteile berücksichtigt werden. Dies gilt insbesondere Für Stahlladungen. Als Beispiel dienen in diesem Bereich als Beispiele für Stauung und Ladungssicherung Stahl Coils und Rohre mit den Entsprechenden Eigenarten. Weiter werden mit der Zeit folgen.

Lastverteilung beim Stauen / Dunnage und Bedding:

Das Unterlegen, insbesondere von schweren Ladungsteilen, mit Stauholz, Kanthölzern und auch Stahlprofilträgern dient neben der Lastverteilung unter anderem auch der Erhöhung des Reibungskoeffizienten sowie der Passförmigkeit und Vergrößerung der Staufläche.

Bei der Verwendung von Kanthölzern und/oder Stahlprofilträgern zur Flächenlastverteilung auf Decks
oder Streckenlastverteilung auf Flatrack-Containern ist zu beachten, dass die Träger rechtwinklig zu
den Doppelbodenträgern liegen und eine Fläche bedecken, deren Gesamtflächenlast die ladungs-
masse aufnehmen kann. Gleiches gilt für Zwischendecks, Wetterdecks und Lukendeckel, die allesamt über unterschiedliche Flächenbelastungen verfügen.

Format und Anzahl der benötigten Träger sind von verschiedenen Parametern abhängig und können
wie nachfolgend ermittelt werden:
Kanthölzer (1 kN per cm 2):
Formel N = m x g x (r - s) / (8 x W) Stahlträger (20 kN per cm2):
Formel N = m x g x (r - s) / (160 x w)

Legende:
N = Anzahl der zu verwendenden Träger
m = Masse der Ladungseinheit in Tonnen
g = Erdbeschleunigung (9,81 m pro Sekunde 2)
r = Länge der Träger in cm
s = Auflagelänge des Ladungsstücks auf den Trägern in cm
W = Querschnittsbelastbarkeit der Träger
Anmerkung zu W
Die Querschnittsbelastbarkeit der Hölzer wird wie folgt berechnet:
W = (b x h) / 6
b = Breite des Kantholzes h = Höhe des Kantholzes

Die Querschnittsbelastbarkeit der Stahlträger muss beim Hersteller erfragt oder entsprechenden Tabellen entnommen werden.

Rechenbeispiel:

Der Lukenunterraum eines Schiffes kann auf dem Tanktop mit 8 Tonnen pro m^2 belastet werden. Ein Ladungsstück von 160 Tonnen mit einer Auflagefläche von 3 x 5 m soll auf dem Tanktop gestaut werden. Die geplante Staufläche beträgt 20 m^2. Kanthölzer im Format 20 x 20cm, die eine Querschnittsbelastbarkeit von 1.300 cm 3 ergeben, und 4 m Länge sollen zur Lastverteilung verwendet werden. Die Auflagelänge auf den Trägern beträgt 3 m. Die benötigte Anzahl von Trägern ist

N = 160 x 9,81 x (400 - 300) / (8 x 1.300) = 15.

Das Garnier (Dunnage)

Unter Garnier werden alle Materialien verstanden, die nicht fest mit dem Schiff verbunden sind und die vor und während der Einnahme der Ladung jedes Mal von neuem zum Schutz derselben ausgelegt werden müssen. Es sind hauptsächlich Holz, Bambusmatten, Jutekleider und Persenninge.
Zum Schutz der Ladung hat das Garnier folgende Aufgaben zu erfüllen:

1. Die Ladung soll nicht mit Stahlteilen des Schiffes, an denen sich Schweißwasser niederschlägt, in Berührung kommen.
2. Die Ladung soll vor jeglicher Art von Feuchtigkeiten, die sich im Laderaum befinden, geschützt werden.
3. Das Garnier (auch Abdeckung) soll die Ladung vor Schweißwasser schützen, das von den Stahlkonstruktionen des Schiffes heruntertropft.
4. Die Ladung darf nicht mit anderen Gütern in Berührung kommen und durch diese befleckt, beschmutzt oder irgendwie beschädigt werden.
5. Unebenheiten auf den Stauflächen sollen durch ein Garnier ausgeglichen werden, damit die Ladung nicht eingedrückt wird.
6. Das Garnier soll Zwischenräume schaffen, in denen die Luft zirkulieren kann, um somit die Möglichkeit zu schaffen, die von der Ladung ausgeschwitzte Feuchtigkeit abzuführen.
7. Das Garnier soll zum Schutz an Kanten, scharfen Ecken und hervorstehenden Teilen dienen, um die Ladung bei stark arbeitenden und/oder vibrierenden Schiffen gegen Scheuern zu schützen.
8. Das Garnier soll Ladungen festsetzen, damit sie beim Arbeiten des Schiffes nicht in Bewegung geraten. Hierbei kann es unter Umständen notwendig sein, größere Hohlräume zwischen der Ladung ganz mit Stauholz auszufüllen oder zu versteifen.
9. Als Unterlage für Schwerkollo und Stahl soll das Garnier eine gleichmäßige Verteilung der großen Massen auf Bodenwrangen, Stützbalken und Trägern gewährleisten, damit Tankdecke oder Stahldeck nicht eingedrückt werden.

Das Garnier muss sauber und verschiffungstrocken sein (13-14 % Eigenfeuchte bei Holz). Auf keinen Fall darf es etwa selbst durch seine schlechte Beschaffenheit die Ladung beschädigen. Planken und Kanthölzer mit langen Nägeln, öliges/fettiges Holz sowie mit Ladungsrückständen behaftetes Material sind ungeeignet und sollten nach Möglichkeit nicht verwendet werden.