Zonen gegen den Feinstaub

(openPR) Seit Anfang Oktober 2008 sind es nunmehr 23: Als Folge der Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge, kurz Feinstaubverordnung, wurden in Deutschland Umweltzonen eingerichtet. In den Medien nur kurz ein Thema, das für eine Schlagzeile taugt. Wie geht die Logistikbranche, wie gehen vor allem Spediteure mit den Einschränkungen durch Plakette und Umweltzone um? Zeit für einen Zwischenstatus.

Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg führen die Liste der Bundesländer an, in denen seit Anfang 2008 die ersten Umweltzonen eingerichtet und „in Betrieb“ genommen wurden: Berlin, Bochum, Bottrop, Dortmund (mit gleich zwei Zonen), Duisburg, Essen, Frankfurt/Main, Gelsenkirchen, Hannover, Ilsfeld, Köln, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, München, Oberhausen, Pleidelsheim, Recklinghausen, Reutlingen, Schwäbisch Gmünd, Stuttgart und Tübingen – wer hier als Kraftfahrer ohne Umweltplakette oder Ausnahmegenehmigung unterwegs ist, riskiert ein Bußgeld in Höhe von 40 Euro und einen Punkt in Flensburg. Deutlich höhere Strafgelder blühen jedem, der sich öfter erwischen lässt. Ärgerlich für jeden, der sein Auto privat nutzt, mehr als nur ärgerlich indessen für alle, die von Berufs wegen unterwegs sind.

Fließender Übergang durchgesetzt

Interessenverbände wie die regionalen Industrie- und Handelskammern, die Handwerkerkammern, aber auch Automobilverbände hatten sich bereits im Vorfeld der Umweltzonen-Diskussion für weit reichende Übergangs- und Ausnahmeregelungen für Gewerbetreibende stark gemacht. Die Verhandlungen mit den zuständigen Ministerien und Bezirksregierungen verliefen langwierig; den Interessen der Vielfahrer standen naturgemäß die Forderungen von Umweltschutzverbänden nach stärkerer Reglementierung entgegen.

Kritiker etwa der Umweltzone Ruhr verwiesen nachdrücklich auf die bestehenden Defizite hinsichtlich tragfähiger Alternativen zum LKW-Verkehr: Selbst der Fern- und Massengutverkehr wird überwiegend über die Straße abgewickelt, Alternativen gibt es nicht oder werden der Belastung nicht gerecht. Bahn- und Gleisanschlüsse wurden sukzessive stillgelegt; im Fernverkehr fehlen der Bahn Strecken, Fahrzeuge und Personal. Selbst das Binnenschiff kann nur bei wirklichen Massengütern und optimaler Anbindung alternativ eingesetzt werden. Stadt- und Citylogistikprojekte konnten sich, wie auch Güterverteilzentren, nicht erfolgreich durchsetzen. Die Folgen etwaiger Fahrverbote wären aus Sicht führender Logistikunternehmer fatal: In Ermangelung geeigneter Umschlageinrichtungen sind gravierende Einbrüche im Wirtschaftsverkehr zu befürchten.

Erste Erfahrungen aus der Praxis

Seit einem knappen Jahr gibt es nun die Umweltzonen, im Oktober 2008 sind vor allem im Ruhrgebiet zahlreiche Zonen hinzugekommen: Welche Auswirkungen sind bisher zu beobachten? Zunächst einmal scheint es, als gäbe es überhaupt nicht viel zu beobachten. Wer nach Plaketten und Partikelfiltern Ausschau hält, die doch eigentlich je nach Region weit verbreitet sein sollten, schaut vielfach in die Röhre. Das Handelsblatt stellte noch im September 2008 fest, dass viele Spediteure offensichtlich gar nicht ernsthaft vorhaben, ihre Fahrzeuge trotz hoher Feinstaubemissionen nachrüsten zu lassen. Zwar erhalten sie keine Plakette, aber die vielfältigen geltenden Ausnahmeregelungen ermöglichen ihnen vorerst auch weiterhin weitgehend freie Fahrt. Ende des Jahres laufen diese vielerorts aus, können aber noch um ein weiteres Jahr verlängert werden.

Unternehmer warten ab

Angesichts der laufenden Diskussion um die Feinstaubverordnung und kontinuierlich neuer Regelungen und Änderungen hoffen viele in der Branche, dass es sie letztlich doch nicht trifft. Vor diesem Hintergrund und angesichts der bislang unabsehbaren Turbulenzen am Finanz- und Wirtschaftsmarkt, zögern auch die meisten Logistik-Unternehmer, ihre Flotten mit emissionsarmen Neufahrzeugen aufzustocken. Die große Feinstaub-Wende, die sich die Politik erhofft hatte, bleibt, so wie es aussieht, vorerst aus. Umweltschützer schlagen daher bereits Alarm und fordern strengere Kontrollen, die Aussetzung von Übergangslösungen und die Sperrung der Umweltzonen für alle Fahrzeuge, die keine grüne Plakette vorweisen können.

Millionenschwere Belastungen

Kritik kommt derweil von verschiedenen Seiten: Die Deutsche Umwelthilfe mahnt an, dass die getroffenen Maßnahmen nicht greifen und die Einführung von Umweltzonen ohne flächendeckende Nachrüstung von Dieselfahrzeugen „zahnlos“ bleibt. Im Gegenzug zweifeln Kritiker der Umweltzonen, wie etwa der Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL), deren Nutzen generell an und fordern eine Verschiebung der für 2010 geplanten zweiten Stufe der Umweltzone in der Region. Rund 20 Mio. Euro, so die Schätzung des VVL, müssten Mitgliederbetriebe mit eigenem Fuhrpark allein in der Region Berlin Brandenburg für umweltfreundliches Aufrüsten ausgeben. Eine Belastung, die gerade kleine und mittelständische Unternehmen derzeit nur schwer schultern können. Firmen mit überdurchschnittlich hoher Fahrleistung und guter Kapitaldecke, die ohnehin regelmäßig in die Optimierung ihres Fuhrparks investieren, sind hier klar im Vorteil. Wer allerdings eher kurze Strecken, womöglich vorwiegend im Stadtverkehr absolviert, wie etwa Möbelspeditionen, aber auch Einzelhändler, tauschen ihre Fahrzeuge vergleichsweise seltener aus und haben es daher oft schwer, die wichtige grüne Plakette zu bekommen.

Expertenwarnungen bestätigt

Aus Expertensicht waren Probleme bei der Einführung der Umweltzonen wie diese absolut absehbar. Auch und gerade die regionalen Besonderheiten der Feinstaubregelung, die heute für Verunsicherung im deutschen Transportgewerbe sorgen, wurden schon frühzeitig angemahnt: aus gegebenem Anlass sah sich der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) veranlasst, bereits zum März 2008 seine Datensammlung DALU (Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen) zu aktualisieren und zu erweitern. Durch die uneinheitliche Haltung vieler Kommunen lägen kaum verlässliche Daten vor, so der BGL, sodass für die Unternehmen kaum noch mittelfristige Planungen möglich seien. Erst wenn sich dies geändert habe, sei es Transporteuren möglich, Dispositionen vorzunehmen und zu prüfen, ob die jetzigen Fahrzeuge auch künftig in eine Umweltzone hineinfahren können, oder ob schon bald neue Fahrzeuge gekauft, gemietet oder geleast werden müssen.

Fazit: Der Start der Umweltzonen in Deutschland verlief, wenn man diesen fließenden Prozess überhaupt so bezeichnen möchte, bislang eher schleppend. Weder liegen flächendeckende Regelungen vor, noch sind bis dato valide Daten über die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen zu verzeichnen. Diese dürften ohnehin nicht zu erwarten sein, solange Fahrzeuge mit Plakette egal welcher Farbe die Umweltzonen befahren dürfen. Aus Sicht der Logistikbranche wäre ein klares politisches Konzept wünschenswert, das mehr Planungssicherheit vermittelt.

In aller Kürze: die Umweltzone
Die deutschen Kommunen dürfen in Ballungsräumen Umweltzonen einrichten, um in diesen die Feinstaubbelastung zu reduzieren. Fahrzeuge, die nicht unter die allgemeinen Ausnahmen fallen, dürfen in die ausgeschilderten Umweltzonen nicht einfahren bzw. sich in ihnen befinden. Gibt ein Zusatzschild Ausnahmen für Fahrzeuge bestimmter Schadstoffgruppen an, dürfen diese Kfz einfahren, wenn die Plakette sichtbar hinter der Windschutzscheibe befestigt ist.
Ein Stufenplan zu den entsprechenden Luftreinhalteplänen sieht eine Ausweitung des Fahrverbots in zeitlichem Rhythmus vor, sodass nach der ersten Stufe (Fahrverbot von Fahrzeugen der Schadstoffgruppe 1) in einer zweiten Stufe auch die Fahrzeuge mit roten Plaketten und in einer dritten Stufe auch die Fahrzeuge mit gelben Plaketten von einem Fahrverbot betroffen sein werden.