(openPR) Anleger müssen um ihr Kapital fürchten
Heute, am 16. März 2011, um 10 Uhr 15 wurde beim Amtsgericht Bremen für die Beluga Chartering GmbH ein Insolvenzantrag gestellt. Nach Informationen des Amtsgerichts Bremen liegt derzeit weder für die Beluga Shipping GmbH noch für die Beluga Fleet Management GmbH ein Insolvenzantrag vor.
Da die Beluga Shipping für viele Beluga-Schiffe Patronatserklärungen bezüglich der Charterratenzahlungen durch die Beluga Chartering GmbH abgegeben hat, besteht Grund zu der Annahme, dass die Insolvenz der Beluga Chartering GmbH nur der Anfang ist und die Insolvenz der Muttergesellschaft Beluga Shipping GmbH folgen könnte.
Die Ereignisse rund um die Beluga Reederei überschlagen sich immer weiter. Nachdem HCI, wie gestern bekannt wurde, 20 Schiffe bei Beluga abgezogen hat, stellt sich nunmehr die Frage, ob die Beluga Reederei überhaupt noch zu retten ist. Ohne Schiffe keine Einnahmen.
Für die tausenden Anleger, die ihr Geld in Schiffsfonds der Beluga Reederei investiert haben, könnte die Änderung des Charterers zu empfindlichen Einbußen führen.
Wie bereits im Beispiel der MS Flirtation exemplarisch dargestellt, würde ein Wegfall des „Garantie-Charterers“ dazu führen, dass das betreffende Schiff auf dem freien Markt verchartert werden müsste. Diese Tatsache würde sich unmittelbar auf die Performance des Schiffes auswirken, weil nur noch marktgängige Charterraten für die Beschäftigung des Schiffes eingenommen werden würden. Aufgrund dessen würde das gesamte Zahlenwerk des Fonds ins Wanken geraten. Bei der bereits benannten MS Flirtation ist ein Verlust von 82 Prozent des eingesetzten Eigenkapitals denkbar und nicht auszuschließen.
Zur Verhinderung dieser Entwicklung und in Anbetracht bereits rückständiger Charterraten für einige seiner Fondschiffe hat das Hamburger Emissionshaus HCI gestern die Charterverträge für seine an die Beluga Chartering GmbH vercharterten Schiffe fristlos gekündigt und will sie anderweitig am Markt unterbringen. Wie die HCI Treuhand GmbH ihren Fondsanlegern mitteilt, befürchtet sie, dass die Patronatserklärung der Beluga Shipping GmbH nicht werthaltig ist. In weiteren Ausführungen an die Anleger beurteilt sie das Marktsegment für Schwergutschiffe zwar aktuell schwächer, sieht aber noch ein akzeptables Ratenniveau als gegeben an. Das Schreiben enthält auch einen Hinweis auf „vorgenommene Charterratenreduzierungen bei einigen Schiffen“.
Die Aussage „akzeptables Ratenniveau“ lässt anklingen, dass das derzeitige Charterratenniveau unter dem liegt, was mit der Beluga Chartering GmbH vereinbart war. Bei der Vercharterung der von Beluga abgezogenen Schiffe auf dem freien Markt kann das Ertragsniveau der Fonds, an denen Beluga-Schiffe beteiligt sind, ins Wanken geraten. Wie bereits am Beispiel des Schiffsfonds MS Beluga Flirtation von KWAG Rechtsanwälte dargestellt, würden niedrigere Raten als die von Beluga Chartering zugesagten zu massiven Verlusten der Fonds führen; Verluste bis zu 82 Prozent der Einlage sind nicht auszuschließen.
Ungeachtet der Tatsache, dass das eingesetzte Kapital möglicherweise verloren geht bzw. stark geschmälert werden könnte, sind auch Ausschüttungen an die Anleger derzeit kaum zu erwarten.
Darüber hinaus sind die Anleger in weiterer Hinsicht bezüglich ihres Vermögens gefährdet: Zunächst ist festzustellen, dass in nahezu allen Schiffsfonds sogenannte „gewinnunabhängige Ausschüttungen“ verabredet werden. Das bedeutet, dass der Anleger bereits kurz nach Zeichnung der Beteiligung Teile seines eingesetzten Kapitals zurück bekommt, die allerdings nicht aus Gewinnen stammen, die mit dem Schiff erwirtschaftet sind. Es handelt sich vielmehr um Teilrückzahlungen des vom Anleger erbrachten Eigenkapitals. Da der Anleger jedoch mit seinem eingebrachten Kapital – zumindest bis zur Höhe der Hafteinlage – haften muss, steht zu erwarten, dass die von ihm zuvor vereinnahmten „Ausschüttungen“ wieder an die Schiffsgesellschaft zurückgeführt werden müssen. Das gilt umso mehr, wenn der Fonds in die Krise gerät. Spätestens bei Insolvenz der Fondsgesellschaft wird der Anleger gemäß der Vorschriften der Paragrafen 171 ff HGB vom Insolvenzverwalter aufgefordert, das Haftkapital wieder aufzufüllen.
Ungeachtet der Tatsache, dass das eingesetzte Kapital möglicherweise verloren bzw. stark geschmälert werden würde, erfolgen natürlich keine entsprechenden Ausschüttungen.
Daneben gibt es eine weitere Problematik, die sich in fast allen Schiffsfinanzierungs-verträgen befindet, die sogenannte „Loan to Value“-Klausel: Die schiffsfinanzierende Bank bewertet bei Kreditgewährung den Wert des Schiffes, da das Schiff als Sicherheit für den gewährten Kredit gilt. Sinkt der Wert des Schiffes, weil die erzielbaren Frachtraten sinken, könnte die kreditfinanzierende Bank theoretisch unter Bezugnahme auf die vorgenannte Klausel die Bereitstellung neuer Sicherheiten verlangen. Kommt die Fondsgesellschaft oder ein Dritter dieser Aufforderung nicht nach, besteht in rechtlicher Hinsicht die Möglichkeit für die kreditgewährende Bank, den Schiffskredit zu kündigen. Die Rechtsfolge aus dieser Kündigung wäre die Verwertung der Sicherheiten, das würde bedeuten, das Schiff würde am Markt veräußert werden. Vor dem Hintergrund der noch immer aktuellen Schifffahrtskrise kann ohne weiteres davon ausgegangen werden, dass ein gegenwärtig am Markt zu erzielender Veräußerungspreis nicht ausreicht, um die Bankschulden zu decken. Dies hätte unweigerlich zur Konsequenz, dass das gesamte Kommanditkapital der Anleger verloren wäre.
KWAG begrüßt ausdrücklich die Aktivitäten der Emissionshäuser zum Schutz der Anleger. Gleichwohl sind wir der Auffassung, dass es durchaus sinnvoll wäre, wenn auch die Interessen der Kleinanleger in einer solchen Interessengemeinschaft ausreichend berücksichtigt werden würden. Wir fordern daher die Aufnahme einer ausgewiesenen Spezialistenkanzlei für Anlegerrechte in die Interessengemeinschaft.
