(openPR) Essen, Oktober 2007 - Seit dem 1. Oktober 2005 gilt auf Deutschlands Straßen die durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ausgesprochene Empfehlung (Gebot) des Tagfahrlichts (TFL) für Pkw und Lkw. Seit dem lässt sich am Tage eine starke Durchmischung von mit und ohne Licht fahrenden Pkw/Lkw beobachten. Nach der Einführung des TFL-Gebotes für Pkw und Lkw ist der vormalige, alleinige Sichtbarkeitsvorteil der motorisierten Zweiräder als „ungeschützte Gruppe“ gänzlich verschwunden und löst bei über 5,7 Millionen motorisierten Zweiradfahrern durchaus berechtigte Besorgnis aus.
Grundlage für die Empfehlung von Tagfahrlicht in Deutschland war eine BASt-Studie [Abschätzung möglicher Auswirkungen von Fahren mit Licht am Tag (Tagfahrleuchten/Abblendlicht) in Deutschland, Bundesanstalt für Straßenwesen, 2005], die bestehende ausländische Studien analysierte und auf Deutschland hochrechnete, jedoch keine eigenen praktischen Untersuchungen beinhaltete.
Viele europäische Staaten haben bereits die Tagfahrlichtpflicht für Pkw/Lkw eingeführt.
Auch auf europäischer Ebene wird die Einführung einer generellen Tagfahrlichtpflicht heiß diskutiert. Nur wegen zahlreicher Einsprüche wurde auf eine Verabschiedung bisher verzichtet und weitere Forschung empfohlen. Die Erfüllung der Zielsetzung der Europäischen Kommission, die Zahl der Unfalltoten bis zum Jahre 2010 zu halbieren, sorgt in allen Gremien – national wie international – für viel Aktivität, mitunter überstürzt und voreilig in Reglementierungen umgesetzt.
Wir vom Institut für Zweiradsicherheit sind eine Institution, die sich gegen die Einführung des allg. Tagfahrlichts engagiert. Wie in der Vergangenheit werden wir uns auch in Zukunft dafür einsetzen, den motorisierten Zweirädern als ungeschützte Gruppe eine vorteilhafte Wahrnehmung durch Tagfahrlicht gegenüber den vierrädrigen Verkehrsteilnehmern zu verschaffen.
Überholte Basis?
Nach bisherigen Prognosen von europäischen und deutschen verkehrswissenschaftlichen Studien soll durch die Einführung von „Fahren mit Licht am Tag“ die Zahl der Straßenverkehrsunfälle und somit die Zahl der Verletzen und Toten reduziert werden.
Nach Einschätzungen der BASt könnten so pro Jahr etwas mehr als 3% aller Unfälle vermieden werden.
Dass vieles anders kommt als man denkt, zeigen uns die neuesten Erkenntnisse aus Österreich.
Denn dort wurde erstmalig – trotz bereits bestehender Tagfahrlichtpflicht – eine Studie über das Sicherheitsrisiko für das Fahren mit Licht am Tage vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) in Auftrag gegeben.
Erste Erkenntnisse vom Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicherheitsforschung [Untersuchung von blicktechnischen Interaktionen im realen Straßenverkehr in Ortsgebieten und Freiland, Positionspapier – Erstinformation, 7. September 2007] liegen nun vor. Mit modernsten Untersuchungsmethoden der viewpointsystem-Blickforschung und mit Hilfe von Rasteranalyseprogrammen wurde die Blickbewegung und somit die Wahrnehmungs- und Reaktionsleistung von Pkw-Fahrern im realen Straßenverkehr bei unterschiedlichsten Bedingungen ermittelt. Anhand von 1559 ausgewerteten Interaktionen lassen sich die Ergebnisse wie folgt zusammenfassen:
„Fahren mit Licht am Tag ist sicherheitstechnisch wichtig bei schlechten Umfeldbedingungen (schwächeres Tageslicht, unklare Hintergründe, verschlechterte Kontraste), hier werden die Vorteile der Früherkennung von Scheinwerfern stärker wirksam.“ „Fahren mit Licht am Tag bringt bei guten Lichtverhältnissen / optimalen Bedingungen (trockene Fahrbahn, beste Sichtverhältnisse) offensichtlich keinen realen Sicherheitsvorteil, da der geringe Zeitgewinn der Früherkennung durch längere Zuwendungsdauern zum Scheinwerfer zunichte gemacht wird.“ „Die Analysen zeigen aber auch deutlich auf, dass die verstärkte Zahl und Dauer an Blickzuwendungen offensichtlich Blickbindungen verursachen, die für andere wichtige Navigationsaufgaben im Nahbereich verloren gehen. In Einzelfällen lassen sich durch Licht am Tag auch Prioritäten-Umkehrungen nachweisen, sodass verstärkt Blickbindungen auf Scheinwerfer auftreten, die Blickpunkte auf Personen, Fahrzeuge oder Objekte maskieren.“
Laut Pressemitteilungen haben die Ergebnisse dieser Studie und die Zunahme der im Straßenverkehr Verunglückten den österreichischen Innenminister Günther Platter (ÖVP) so stark beeindruckt, dass er die Tagfahrlichtpflicht in Österreich rückgängig machen möchte. Stattdessen soll wie zuvor auf die Eigenverantwortung aller Verkehrsteilnehmer gesetzt werden und das Licht am Tag nur bei schlechten Sichtverhältnissen genutzt werden.
Zu ähnlichen Ergebnissen wie in dieser österreichischen Studie gelangte das ifz bereits im Jahre 1994 in seinem Forschungsbericht [Auswirkung einer allg. Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder, VDI Bericht 1159, 1994]. Auch damals wurde bereits nachgewiesen, dass in verschiedenen Situationen das Motorrad schlechter erkannt wird, wenn die allgemeine Tagfahrlichtpflicht eingeführt würde. Nachgewiesen wurde auch, dass Farbe und Größe des Umriss eines Kraftfahrzeuges bei der Erkennung eine höhere Bedeutung haben als das TFL.
Durch die österreichische Studie wurde somit nochmals bestätigt, was wir ohnehin schon lange propagieren:
Die Einführung des allgemeinen Tagfahrlichts bringt eine Benachteiligung der ohnehin schon schwächeren Verkehrsteilnehmer (Motorrad- und Fahrradfahrer, Fußgänger) im Straßenverkehr mit sich.
Zur Definition:
Unter Tagfahrlicht (TFL) versteht man generell das Fahren mit Licht am Tage.
Dabei ist zwischen dem „Fahren mit Abblendlicht am Tag“ und dem „Fahren mit Tagfahrleuchten am Tag“ zu unterscheiden.
Seit dem 1. Oktober 1988 ist für Krafträder das Tagfahrlicht durch „Fahren mit Abblendlicht auch am Tage“ durch die Straßenverkehrsordnung (StVO §17 Abs. 2a) gesetzlich geregelt (sogenannte Tagfahrlichtpflicht).
Für Pkw und Lkw gibt es seit dem 1. Oktober 2005 in Deutschland eine Empfehlung (Gebot) für TFL, vorgeschrieben ist es allerdings nicht.
Zur Problematik:
Zahlreiche Studien haben bewiesen, dass sich für Motorrad- und Rollerfahrer durch das Abblendlicht am Tage ein definitiver Sichtbarkeitsvorteil ergibt, solange die anderen Verkehrsteilnehmer ohne Licht fahren. Deshalb gilt in Deutschland seit dem 1. Oktober 1988 die Dauerlichtschaltung für alle Motorräder.
Bei der Einschätzung der Unfallsituation motorisierter Zweiräder muss grundsätzlich berücksichtigt werden, dass die meisten Unfälle Kollisionen mit Pkw sind. Über zwei Drittel dieser Kollisionsunfälle werden – trotz TFL-Pflicht der Motorräder – durch Übersehen oder Fehleinschätzungen des Pkw-Fahrers verursacht.
Aus diesem Grund hatte das ifz bereits im Jahre 2006 eine entsprechende Aktion (Schärft eure Sinne – Motorradfahrer werden leicht übersehen) als Plakat- und Anzeigenkampagne initiiert.
Die Botschaft war klar: Pkw-Fahrer sollen verstärkt auf motorisierte Zweiräder im Straßenverkehr achten – Motorradfahrer sollen sich auf die Gefahr des Übersehenwerdens einstellen und dementsprechend aufmerksam und defensiv fahren.
Die richtige Einschätzung bzw. die rechtzeitige Erkennbarkeit von einspurigen Fahrzeugen im Straßenverkehr ist unerlässlich und dient der Kollisions- und Unfallvermeidung. Dies wurde u. a. auch im Rahmen der internationalen Unfallstudie MAIDS (Motorcycle Accidents In-Depth Study, 2003) wiederholt bestätigt.
Zur BASt-Studie:
Der bereits oben erwähnte Abschlussbericht der BASt führt als Essenz zweier Studien aus Norwegen (1993) und Dänemark (1994) auf, dass eine Interdependenz zwischen dem Unfallgeschehen motorisierter Zweiräder und der Einführung der allgemeinen Tagfahrlichtpflicht nicht eindeutig nachzuweisen ist. „Während die Unfalldaten in der norwegischen Studie keine Veränderung zeigen, wurde in Dänemark ein geringfügiger nicht signifikanter Anstieg festgestellt“. „Die Befürchtung, dass sich demgegenüber Nachteile für schwächere Verkehrsteilnehmer, insbesondere Motorradfahrer, ergeben und deren Unfallhäufigkeit steigt, konnte nicht erhärtet werden“, so die BASt.
Dieser Folgerung kann das ifz nur bedingt zustimmen. Die Erkenntnisse aus Skandinavien dürfen nicht dazu verleiten, diese 1:1 auf Deutschland zu übertragen, da die jeweils vorherrschenden Rahmenbedingungen zu unterschiedlich sind.
Vergleicht man nur die Anzahl der motorisierten Zweiräder und die anderer Verkehrsteilnehmer, die Verkehrsdichte oder die geographische Lage und die damit verbundenen natürlichen Lichtverhältnisse (Anzahl der Sonnenstunden, Bewaldung, etc.) und somit die Wahrnehmung anderer Verkehrsteilnehmer mit denen von Deutschland, so ergeben sich erhebliche Unterschiede.
Als Erläuterung diene hier der Vergleich zwischen Norwegen und Deutschland:
Bei ähnlicher Gesamtfläche (1:0,93), aber auffällig unterschiedlichen Bevölkerungszahlen (1:17,8) beträgt die Straßendichte in Norwegen 0,24 km/km2, dagegen in Deutschland 1,80 km/km2; . Dies bedeutet für Deutschland einen 7,5-fachen Wert. Der Wert der Straßendichte lässt Rückschlüsse auf die Anzahl von Kreuzungen zu und somit auf die Anzahl von Gefahrenpunkten. Das Verhältnis der theoretischen Länderverkehrsdichten [Anzahl der Fahrzeuge/km Straßennetz] beträgt in Bezug auf Pkw 1:3,4 und in Bezug auf Krafträder 1:5,6! Da gerade auch die Verkehrsdichte das Risiko und somit die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erhöht, sind aus Sicht des ifz die o. g. Schlussfolgerungen der BASt gerade in Bezug auf die Übertragbarkeit der Daten auf Deutschland und die Empfehlung für deutsche Entscheidungsträger kritisch zu betrachten.
Wahrscheinlich sind diese Fakten ein Grund dafür, dass die BASt trotz der erworbenen Forschungsergebnisse folgende Empfehlung ausspricht: „Um die Unterscheidbarkeit der Motorradfahrer von mehrspurigen Kraftfahrzeugen bei der Einführung einer Pflicht zum Fahren mit Licht am Tag nicht zu tangieren, sollte für motorisierte Zweiradfahrer eine andere als die bislang vorgeschriebene Signalisierungsart (Fahren mit Abblendlicht) vorgesehen werden.“
Momentan arbeiten das ifz und auch andere Organisationen – und dies europaweit – daran, welche anderen Möglichkeiten bestünden, den notwendigen Sicherheitsvorsprung von Krafträdern im öffentlichen Straßenverkehr zu gewährleisten.
Alternativ zur aktuellen Bestimmung – Fahren mit Abblendlicht am Tag – gibt es mehrere Möglichkeiten das Erscheinungsbild von Motorrädern am Tage zu verbessern. Eine dieser Möglichkeiten wäre die Verwendung einer speziellen Tagfahrleuchte für Krafträder. Eine Genehmigung für den Anbau von Tagfahrleuchten an Krafträder ist jedoch weder in der ECE-R 53 noch in der StVZO geregelt. Deshalb hat sich der fahrzeugtechnische Ausschuss des DVR (Deutscher Verkehrssicherheitsrat) – in dem das ifz vertreten ist – mit dieser Thematik beschäftigt. Hier wurde eine entsprechende Vorstandsvorlage verfasst, die die Verwendung von Tagfahrleuchten als Ersatz für das Einschalten von Abblendlicht rechtlich ermöglichen soll. Darüber hinaus wurde für eine einheitliche europaweite Regelung plädiert.
Eine Festlegung auf ein bestimmtes Erscheinungsbild erscheint momentan jedoch noch nicht möglich.
Weitere Forschung auf dem Gebiet „Conspicuity“ findet auch auf europäischer Ebene statt. Erste Ergebnisse der laufenden Studien sind jedoch frühestens im Laufe nächsten Jahres zu erwarten.
Zur Umwelt:
Zwar bedeutet das „Fahren mit Abblendlicht am Tage“ für den einzelnen Verkehrsteilnehmer einen lediglich geringfügig höheren Kraftstoffverbrauch [ca. 0,2 Liter/100 km], durch die hohe Zahl der davon betroffenen Verkehrsteilnehmer ergibt sich in der Summe jedoch ein immens hoher zusätzlicher Verbrauch von Ressourcen und zusätzliche Emissionen. Deshalb wurden spezielle energieeffizientere Tagfahrleuchten [z.B. mit LED-Technik: zusätzlicher Kraftstoffverbrauch ca. 0,02 Liter/100 km] entwickelt. Diese werden erst seit kurzem von einigen Automobilherstellern optional angeboten. „Nicht sehen, sondern gesehen werden“ ist der Sinn dieser neuen Tagfahrleuchten, denn ihr Lichtkegel ist in Augenpositionshöhe gerichtet und nicht wie bei den Scheinwerfern für Abblendlicht unterhalb der Augenposition (Blendfreiheit). Tagfahrleuchten dürfen laut §7 ECE-R 87 in ihrer Lichtstärke in keiner Richtung 800 cd (Candela, SI-Basiseinheit für die Lichtstärke) überschreiten. Tagfahrleuchten strahlen ausschließlich nach vorne, hinten sind keine Leuchten erforderlich.
Fazit:
Eigentlich ist schon alles geregelt!
Liebe Leserin, lieber Leser,
eigentlich ist bereits alles geregelt. Denn laut StVO §17 ist die Fahrzeugbeleuchtung während der Dämmerung, bei Dunkelheit - oder wenn die Sichtverhältnisse es erfordern - zu benutzen. Im Klartext bedeutet dies, dass die Fahrzeugbeleuchtung einzuschalten ist, wenn die eigene Sichtbarkeit dämmerungs- oder witterungsbedingt nicht mehr gegeben ist.
Sicherheitsbewusste Verkehrsteilnehmer tun dies bereits. Ferner gilt nach StVO, dass auch die örtlichen Verhältnisse (z.B. Tunnel, dichter/hoher Wald, Blendung durch Sonne) Beleuchtungspflicht begründen kann. Deshalb drängt sich uns die Frage auf, ob lediglich eine Aufklärungspflicht unter den Verkehrsteilnehmern besteht. Argumente, wie z.B., dass der Fahrer durch Ein- und Ausschalten der Fahrzeugbeleuchtung überfordert sei, können wir nicht nachvollziehen.
Bleibt zu hoffen, dass dies dann demnächst nicht auch noch für den Fahrtrichtungsanzeiger gilt!
Institut für Zweiradsicherheit e.V.
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Die Faszination Motorradfahren erleben und gleichzeitig sicher fahren. Diese beiden Aspekte in Einklang zu bringen, dieser Aufgabe hat sich das ifz verschrieben.
Als Mitglied des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) beteiligt sich das ifz aktiv an der Entwicklung und Umsetzung gemeinsamer Programme zur Verkehrssicherheit von motorisierten Zweiradfahrern, vom Mofa bis zu großvolumigen Motorrädern. Zum gleichen Thema unterstützt das ifz Projekte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt).
Weitere Kooperationspartner des ifz sind die Deutsche Verkehrswacht (DVW), die DEKRA- oder TÜV-Organisationen, Versicherungen, der ADAC, sowie Fahrlehrerorganisationen. Im Rahmen der Kooperationen entstehen Synergien, die sich beispielsweise in der Optimierung der Fahrsicherheitstrainings auszahlen.
