openPR bei Google bevorzugen.(openPR) Das Volksbegehren „Berlin autofrei“ für ein Berliner Gesetz zur gemeinwohlorientierten Straßennutzung muss bis zum 8. Mai 2026 rund 174.000 gültige Unterschriften sammeln. Unabhängig vom Ausgang stellt sich die Frage, welche Konzepte geeignet sind, um Berlin vom Autoverkehr zu entlasten, welche Rolle die Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) und die Entwicklung des Autonomen Fahrens in diesem Zusammenhang spielen und wie Entscheidungen über Verkehrskonzepte im Idealfall erzielt werden sollten.
An der TU Berlin arbeiten viele unterschiedliche Expert*innen an genau diesen Fragestellungen. Wir stellen sie nachfolgend für Medienvertreter*innen vor – gerne können Sie sie für Ihre Recherchen kontaktieren.
Prof. Dr. Thomas Richter, Fachgebiet „Straßenplanung und Straßenbetrieb“
Lebenswerte Städte können auch ohne dogmatische Verbotsansätze erreicht werden, indem die Attraktivität für den Besitz, das Nutzen und das Abstellen von privaten Pkw durch konsequentes Parkraummanagement und Zugangsbeschränkungen für Fremdverkehre in Quartieren reduziert wird. Ein Ansatz wäre, Langzeitparken im öffentlichen Straßenraum weitestgehend abzuschaffen und die verbleibenden Pkw in Quartiersgaragen oder Mobility Hubs unterzubringen. Der gewonnene Freiraum kann für die Verbesserung der Nahmobilität und für eine Begrünung genutzt werden, so dass die Attraktivität des Fuß- und Radverkehrs und des Verbleibens im Umfeld gesteigert wird. Ein Verbrennerverbot in den Innenstädten würde die Belastung der Bewohnenden weiter mindern.
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Prof. Dr. Andreas Knie, Außerplanmäßiger Professor am Institut für Soziologie der TU Berlin, Leiter der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ (DiMo) am WZB
Wenn wir in den Städten Parkraum reduzieren und deutlich verteuern, entsteht Platz für neue Aufenthaltsräume, mehr Grün und eine stärkere Belebung der Geschäfte. Parallel wird der ÖPNV zunehmend durch leistungsfähige On-Demand-Verkehre ergänzt: Taxi- und Mietwagenangebote schließen die strategische Meile zu Bussen und Bahnen – nicht nur in den Außenbezirken, sondern überall.
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Prof. Dr. Kai Nagel, Fachgebiet „Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik“
Die Reduktion des Autoanteils in einer Stadt wie Berlin bedeutet eine Erhöhung der Fahrzeiten für einen Teil der Bevölkerung bei gleichzeitiger Erhöhung der Gesundheit und Lebensqualität für einen anderen, möglicherweise überlappenden Teil. Eine weichere Maßnahme als „Berlin autofrei“ wäre eine Citymaut, welche gleichzeitig noch Einnahmen generieren würde, womit gegebenenfalls entstehende Nachteile ausgeglichen werden könnten. Eine solche Maut würde vorzugsweise zwischen fossilen und fossilfreien Antrieben differenzieren. Viele andere diskutierte Maßnahmen, wie die Verbesserung des öffentlichen oder des Radverkehrs, kosten hingegen zusätzliches Geld und haben bezüglich Reduktion des Autoanteils eine deutlich schwächere Wirkung. Die Entscheidung zwischen diesen und andere Optionen muss aber schlussendlich gesellschaftlich-politisch getroffen werden; Resultate aus Modellen wie oben berichtet sollten dabei berücksichtigt werden.
Tel.: +49 (0)30 314-23308, E-Mail:
Prof. Dr. Sarah Wolf, Fachgebiet „Transportsysteme“
Verschiedene Best-Practice-Beispiele zeigen, wie Städte Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr stärken können, damit viele Menschen auch ohne Auto die Orte erreichen, die ihnen Bildung, Arbeit, Gesundheit, Teilhabe, Begegnungen etc. ermöglichen. Um zu untersuchen, welche Maßnahmen, Anreize oder Kombinationen davon für eine bestimmte Stadt vielversprechend sind, ist Modellierung hilfreich: Auf Basis empirischer Daten aus verschiedenen Quellen kann ein Modell – oft in Form eines Computerprogramms – potentielle Konsequenzen von alternativen Handlungsmöglichkeiten durchspielen. Ein Lösungsansatz in Richtung lebenswerter Städte können Diskussionsformate sein, in denen Bürger*innen, Expert*innen aus der Praxis und Wissenschaftler*innen gemeinsam Modelle und Datenvisualisierungen nutzen, um auszuloten, welche Zukunftsszenarien umsetzbar und wünschenswert sind.
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Dr. Wulf-Holger Arndt, Leiter Forschungsbereich „Mobilität und Raum“ am Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG)
Die Zukunft der Mobilität in unseren Städten erfordert integrierte Konzepte, die eine ressourcenschonende, autoarme Stadtentwicklung ermöglichen. Unsere Forschung am Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG) zeigt, dass ein autonomer ÖPNV mit kombinierten Mobilitätsangeboten ein enormes Potenzial birgt, den motorisierten Individualverkehr signifikant zu reduzieren. Siedlungsentwicklung und Mobilitätsbedarfe müssen immer zusammen betrachtet werden – so ist es auch im Mobilitätsgesetz Berlin verankert. Ein zentraler Lösungsansatz für einen attraktiveren Nahverkehr sind nachfragegesteuerte, fahrerlose Shuttles, die Fahrgäste im Quartier flexibel aufnehmen und absetzen. Deren Betrieb untersuchen wir aktuell im Projekt „NoWeL4“ im Berliner Nordwesten, ab Mitte des Jahres auch mit echten Fahrgästen.
Tel.: +49 (0)30 314-25230, E-Mail: (bis 04.05.26 nur über Mail erreichbar)
Prof. Dr. Dr. h.c. Sahin Albayrak, Fachgebiet „Agententechnologien in betrieblichen Anwendungen und der Telekommunikation“, Leiter des Distributed Artificial Intelligence Laboratory (DAI-Labor) der TU Berlin
Die Verkehrssituation in Berlin ist durch eine hohe Anzahl privater Kraftfahrzeuge und ineffiziente Flächennutzung gekennzeichnet. Ein Großteil der Fahrzeuge befindet sich im ruhenden Verkehr, wodurch urbane Ressourcen gebunden werden. Gleichzeitig führen überlastete Straßen zu Staus, erhöhten Emissionen und Lärmbelastung. Autonome Mobilitätssysteme bieten ein erhebliches Lösungspotenzial. Durch bedarfsgerechte Nutzung könnte der Individualbesitz von Fahrzeugen reduziert werden. Zudem ermöglichen autonome Systeme eine verbesserte Mobilitätsteilhabe für bislang eingeschränkte Bevölkerungsgruppen. Ihre Fähigkeit, Fahrverhalten in Echtzeit an Verkehrs- und Umweltdaten anzupassen sowie Verkehrsregeln konsequent einzuhalten, kann den Verkehrsfluss optimieren und Emissionen senken. Insgesamt stellen autonome Fahrzeuge einen zentralen Ansatz zur nachhaltigen Entlastung urbaner Verkehrssysteme dar.
Tel.: +49 (0)30 314-74000, E-Mail:
Prof. Dr. Sophia Becker, Fachgebiet „Nachhaltige Mobilität und transdisziplinäre Forschungsmethoden“
In Berlin gibt es zahlreiche wirksame Ansätze, um die Stadt vom Autoverkehr zu entlasten und lebenswerter zu machen. Zentral ist die konsequente Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes, anstatt es auszuhöhlen – wie es die aktuelle Landesregierung tun will. Berlin kann sich dabei an erfolgreichen Metropolen wie Paris orientieren. Dazu gehört, die Parkraumbewirtschaftung flächendeckend innerhalb des S-Bahnrings umzusetzen und mit klar begrenzten Ausnahmen zu verbinden – etwa für Pflegedienste, Krankenhauspersonal oder Menschen in Schichtarbeit. Auch die Kosten für Anwohnerparkausweise sollten angehoben werden, zum Beispiel auf 120 EUR pro Jahr, also 10 EUR pro Monat.
Ein weiterer Schritt ist Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, Tempo 50 nur auf Hauptstraßen. Die Möglichkeiten der StVO-Novelle sollten genutzt werden, um den Verkehr sicherer und klimafreundlicher zu gestalten. Dazu zählt auch die Ausweitung von Kiezblocks. Öffentliche Mobilität muss attraktiver und barrierefreier werden, etwa durch den Wiedereinsatz des Muva-Services der BVG. Stakeholder aus Wirtschaft und Zivilgesellschaft sollten eingebunden werden. Die Umsetzung des Baum-Volksentscheids bietet die Chance, Pkw-Stellflächen im öffentlichen Raum zu reduzieren, mehr Grün zu schaffen und Tiefgaragen besser auszulasten.
Entscheidend ist eine gemeinsame positive Zukunftsvision für Berlin als lebenswerte Metropole. Sie muss aktiv an die Stadtgesellschaft kommuniziert werden, damit Akzeptanz, Vertrauen und Bereitschaft zur Mitwirkung wachsen.
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Prof. Dr. Steffen Müller, Fachgebiet „Kraftfahrzeuge“ und Prof. Dr. Frank Rackwitz, Fachgebiet „Grundbau und Bodenmechanik“
Eine deutlich geringere Präsenz des Autoverkehrs in der Stadt lässt sich mit den Vorteilen individueller Mobilität verbinden, wenn elektrisch und autonom fahrende Mobility-on-Demand-Systeme eingesetzt werden. Unter „Mobility-on-Demand“ werden flexible Mobilitätsangebote verstanden, die ähnlich wie ein Taxi bei Bedarf genutzt werden können. Der autonome Betrieb kann Verkehrssicherheit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit erhöhen. Der elektrische Antrieb reduziert lokale Emissionen.
An dieser Schnittstelle setzt die berlinweite Forschungsinitiative „Pure Mobility“ an. Sie untersucht, wie neue Formen urbaner Mobilität technisch umgesetzt und ökologisch sowie gesellschaftlich bewertet werden können. Im Mittelpunkt steht das Zusammenspiel von Fahrzeug, Fahrweg und Infrastruktur als gekoppeltes System. Zentrale Bestandteile sind neue Fahrzeugkonzepte und nachhaltige Fahrwege. Für die Fahrzeuge werden Ansätze entwickelt, um sie leicht und klein, zugleich aber sicher und komfortabel zu gestalten. Bei den Fahrwegen werden neue Bauweisen mit alternativen Bindemitteln untersucht. Ziel ist es, wasserdurchlässige Fahrwege herzustellen, Schichtdicken zu reduzieren und Materialressourcen zu verringern.
Damit geht Pure Mobility über die Optimierung bestehender Verkehrssysteme hinaus. Die Initiative zielt auf eine Neukonzeption urbaner Mobilität: Fahrzeuge, Fahrwege und Infrastruktur sollen technische Leistungsfähigkeit, ökologische Wirkung und gesellschaftlichen Nutzen verbinden. Das Potenzial solcher Ansätze wurde bereits in wissenschaftlichen Arbeiten gezeigt. Pure Mobility beschäftigt sich damit, sie technisch auszugestalten und ihre Auswirkungen auf Umwelt und Gesellschaft zu bewerten.
Prof. Dr. Steffen Müller, Fachgebiet „Kraftfahrzeuge“
Tel.: +49 (0)30 314-72970, E-Mail:
Prof. Dr. Frank Rackwitz, Fachgebiet „Grundbau und Bodenmechanik“
Tel.: +49 (0)30 314-72340, E-Mail:
