(openPR) LNG als Kraftstoff führt zu einer CO2-Reduktion des Verkehrs und gilt deshalb zu Recht als ein Baustein des Kraftstoffmix der Zukunft, erklärt die Brancheninitiative Zukunft Erdgas und kritisiert die T&E-Studie mit dem Titel „Senken Gas-Lkw Emissionen?“.
Die Brancheninitiative „Zukunft Erdgas“ kritisiert jetzt die kürzlich veröffentlichte Studie des europäischen Dachverbandes Transport & Environment (T&E) mit dem Titel „Senken Gas-Lkw Emissionen?“. In dem Papier vertritt der Umweltverband T&E die Auffassung, dass Lkw mit LNG-Antrieb fünfmal mehr Luftschadstoffe verursachen als Diesel-Lkw und empfiehlt, die politische Unterstützung für LNG als Treibstoffalternative einzustellen, und sich im Schwerlastverkehr auf den Elektroantrieb zu fokussieren.
LNG als Kraftstoff stelle „einen schnell wirksamen Einstieg in die CO2-Reduktion des Verkehrs dar und gilt damit zu Recht als ein Baustein des Kraftstoffmix der Zukunft“, meint dagegen Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft Erdgas. Richtig sei, dass „alle LNG-Lkw die strengen Schadstoffgrenzwerte der Euro VI-Abgasnorm erfüllen“. Dies treffe auch auf neue Diesel-Lkw zu. Beide Antriebstypen würden „nahezu keinen Feinstaub erzeugen“ und auch beim Stickoxidausstoß seien die Messwerte „in absoluten Zahlen auf ähnlich niedrigem Niveau“.
Der wesentliche Unterschied der Antriebe bestehe aber in ihrem CO2-Ausstoß – ein Unterschied, den T&E als ‚vernachlässigbar‘ abtue. „Tatsächlich erzeugt beispielsweise ein Volvo FH420 LNG-Lkw etwa 150 Gramm weniger CO2 pro Kilometer als ein durchschnittlicher Diesel-Lkw“, rechnet Kehler aus. Hochgerechnet auf eine Jahreslaufleistung von 120.000 Kilometer mache dies bereits 18 Tonnen pro Fahrzeug aus. Würden alle 218.000 Sattelzugmaschinen in Deutschland mit diesem Antrieb fahren, könnten laut Kehler „nahezu vier Millionen Tonnen CO2 eingespart werden“. Durch die Beimischung von „grünen Gasen“ wie Biogas würde die CO2-Bilanz sogar noch deutlich positiver ausfallen und bei einer Nutzung von Biogas aus Gülle sogar „negative CO2-Emissionen aufweisen“, fügt Kehler hinzu.
MESS- UND VERGLEICHSPROJEKTE DER LETZTEN JAHRE WÜRDEN NICHT BERÜCKSICHTIGT
Kehler kritisiert außerdem, dass sich T&E in seiner Studie im Wesentlichen auf Messungen des Instituts TNO stütze. Wichtige Mess- und Vergleichsprojekte der letzten Jahre – die von TNO selbst und anderen Organisationen durchgeführt wurden – würden jedoch unberücksichtigt bleiben. „Durch eine Argumentation auf Basis von relativen Werten und selektiv ausgewählten Messdaten strickt T&E ein Argumentationsgerüst gegen die heute verfügbare, technisch voll ausgereifte Antriebsalternative LNG“, resümiert Kehler. Folge man der Empfehlung der Organisation, so bedeutet dies „de facto eine weitere Nutzung des Dieselantriebs im Fernverkehr“. Denn der Elektroantrieb stelle aufgrund von erheblichen wirtschaftlichen und technischen Herausforderungen derzeit keine marktreife Alternative zum Diesel dar.
„LNG ist derzeit die einzige verfügbare Alternative zum Diesel, die marktreif und wettbewerbsfähig ist, insbesondere im Fernverkehr“, erklärt auch Stefan Siegemund, Leiter des Bereichs Erneuerbarere Energien und Mobilität bei der dena. Der Ausstoß von Stickoxiden und Feinstaub sei geringer als bei Diesel mit der Euro-Norm 6. Die Schwefeloxid- und Feinstaub-Emissionen sind dem Verkehrsministerium in Mainz zufolge fast 100 Prozent geringer. Die Stickoxid-Emissionen würden im Vergleich zum Diesel um 80 bis 90 Prozent reduziert. „Die CO2-Einsparung kann je nach Fahrzeug, Einsatzprofil und Gasherkunft maximal 22 Prozent betragen, ist aber im Durchschnitt geringer“, fügt Siegemund hinzu. „Aktuelle Testversuche liegen bei rund 13 Prozent.“ LNG müsse allerdings künftig vorwiegend aus erneuerbaren Energien kommen, im ersten Schnitt als verflüssigtes Biomethan.
