(openPR) Ein Roller mit Viertakt Motor begeistert die Fachwelt
LAUFFEN, 3. März 2013 –
60 Jahre ist es her, dass für den ersten deutschen Viertaktroller am 26. Juli 1953 die Typenzulassung beim TÜV Stuttgart beantragt und durchgeführt wurde, damit die Serienproduktion starten konnte. Zur IFMA 1953 in Frankfurt (Internationale Fahrrad- und Motorradausstellung) wurde der erste Heinkel Tourist mit der Typenbezeichnung 101 A-0 der großen Öffentlichkeit werbewirksam vorgestellt.
Eine mehr als 3-jährige Test- und Erprobungsphase mit unzähligen Prototypen war damit abgeschlossen und aus dem ehemaligen Flugzeughersteller Heinkel wurde ein ernst zu nehmender Fahrzeughersteller der Nachkriegszeit.
Bis zum Ende der Produktion 1965 sollten mehr als 150.000 Heinkel Tourist produziert werden. Der Heinkel Tourist wurde damit zum erfolgreichsten Roller der Nachkriegszeit, ein Stück Zeitgeschichte im Wirtschaftswunderland Deutschland.
Italien, Frankreich, Holland oder Schweden: Kein Urlaubsziel der Nachkriegszeit war zu weit, dass es nicht mit dem Heinkel erreicht werden konnte. Und so trug der Heinkel Tourist ein kleines bisschen dazu bei, dass der Name Heinkel nicht nur mit Leid und Krieg in Verbindung gebracht wurde.
Wie alles begann
1949. Am 9. November 1949 fand in Ernst Heinkels Privathaus eine Besprechung mit einigen engen Mitarbeitern statt. Bei dieser Besprechung wurde über die Zukunft des Werkes in Stuttgart-Zuffenhausen gesprochen, in dem man mit Lohnaufträgen u.a. für Böhinger (Unimog) und Motorenfertigung (SAAB) die wenigen noch verbliebenen Arbeitsplätze sicherte... Flugzeuge, die Kernkompetenz der Firma Heinkel, durfte man nach dem Krieg nicht bauen. Selbst das einzig verbliebene Heinkel-Werk in Stuttgart durfte von Ernst Heinkel 1949 noch nicht betreten werden. Allerdings konnte kein noch so striktes Verbot den Unternehmergeist Heinkels stoppen. So erkannte er bereits frühzeitig das Potential durch den Bau von Motorrollern das verbliebene Werk wieder auf- und ausbauen zu können. Natürlich langfristig mit dem Ziel wieder in die Flugzeugproduktion einzusteigen. Bis dahin sollte es aber noch dauern und so konzentrierte man sich auf die Produktion von Rollern, Mopeds und Rollermobilen.
In dieser ersten Besprechung wurde festgestellt »dass [ .. .] genügend Bedarf für ein solches Fahrzeug vorhanden ist. Das Motorrad in seiner jetzigen Form ist viel zu sportlich und für den Stadtverkehr unhandlich. Man muss also bei der Konstruktion eines Motorrollers davon ausgehen, ein Fahrzeug zu schaffen, das in der einfachsten Weise bedient und gefahren werden kann. Die einfache Bedienung und schnelle Betriebsfähigkeit sind umso erforderlicher, als der Motorroller für den vollkommenen Laien (Frauen) Verwendung bieten soll. Die bisherigen Konstruktionen von Motorrollern zeigen noch nicht das, was unbedingt erforderlich ist«.
Der erste Prototyp war bereits im März 1950 fahrbereit. Trotzdem sollte es bis zum Serienanlauf drei weitere Jahre dauern. Statt, wie viele Hersteller der Anfangsjahre, grüne Bananen in den Markt zu bringen und beim Kunden reifen zu lassen, wollte Heinkel von Anfang an ein hochwertiges Massenprodukt fertigen und vermarkten. In einer Besprechung im September 1950 wurde beschlossen, sich neben der Lösung der technischen Probleme, auch Gedanken über den zukünftigen Verkauf und Service zu machen. Hier sahen gerade die Kaufleute bei Heinkel ein großes Problem auf sich zukommen, da sie in diesem Bereich (Großhändler, Einzelhändler, Verkaufs- und Serviceorganisation, etc.) aus dem Flugzeugbau kommend, keine Erfahrung hatten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte Heinkel bereits 70.000,- DM in die Entwicklung des Rollers gesteckt. Eine für damalige Verhältnisse unglaubliche Summe für ein Entwicklungsprojekt mit ungewissem Ausgang. Zur Minimierung des Risikos waren daher auch die Meinungen externer Fachleute über den Roller für die Heinkel-Techniker sehr wichtig. So luden sie bereits im Oktober 1950 den Cheftester für Motorroller bei der „Motor-Rundschau, Frankfurt“ ein. Neben der Meinung eines Fachredakteurs ging es Heinkel vor allem darum, eventuellen späteren kritischen Berichten in der Fachzeitschrift rechtzeitig entgegensteuern zu können.
Weitere interne Test zeigten, dass man den Roller, konstruiert mit den Erfahrungswerten eines Flugzeugbauers, überdimensioniert und kostenseitig den Rahmen gesprengt hatte. Kurzerhand wurde der Serienanlauf zu Gunsten eines neuen Motors verschoben, der leichter und weniger bewegliche Teile besaß und zudem mehr Biss auf die Straße brachte.
Es folgten weitere ausgiebige Tests bis zur endgültigen Serienreife. Selbst an der ADAC Deutschlandfahrt im Mai 1953 nahm man mit Vorserienmodellen teil, um die sprichwörtliche Heinkel Zuverlässigkeit zu demonstrieren. Im Juni 1953 war es dann soweit. Der Serienanlauf konnte beginnen!
Das typische Heinkel Design des Rollers
Der Roller wirkte harmonisch, wie aus einem Stück gegossen. Auf den ersten Blick etwas wuchtig, wurden dennoch die Grundprinzipien des Rollerbaus - kleine Räder, volle Motorverkapselung, gute Frontabdeckung für den Fahrer und freier Durchstieg - eingehalten. Hinzu kamen keine Einzelsitze, sondern eine breite, sehr bequeme Sitzbank, die Fahrer und Sozia ausreichend Platz boten. Viele Fachjournalisten schrieben in den Artikeln von einem Sofa, auf dem auch nach längeren Fahrten keine Sitzbeschwerden auftraten. Unter der verschließbaren aufklappbaren Sitzbank lagen der 11 Liter Tank, der Ölmessstab und ein geräumiges Fach für Bordwerkzeug und Regenkombi. An der Stirnwand dieses Fachs war eine kleine Klappe angebracht, durch die die Zündkerze einfach erreicht werden konnte. Der Roller wurde durch einen Kickstarter an der linken, wie viele Journalisten bemerkten, richtigen Seite angetreten. Bereits ab der zweiten Modellvariante waren alle Roller serienmäßig mit einem elektrischen 12 Volt Dynastarter ausgestattet, was das Ankicken, ganz im Sinne von Ernst Heinkel, überflüssig machte. Und so blieb das erste Modell des Heinkel Rollers der einzige Tourist mit einem Kickstarter.
Für größere Reparaturen am Roller ließ sich die hintere Haube, die durch zwei Schellen und eine Zentralschraube am Gepäckträger gehalten wurde, einfach abnehmen. Der Roller war auch für größere Urlaubstouren der Bevölkerung im aufstrebenden Deutschland gedacht. Neben dem großen Fach unter der Sitzbank, war er noch mit einem klappbaren Gepäckträger auf der Vorderhaube, einem vor Spritzwasser geschützten Aktentaschenhaken und einem großen, stabilen Gepäckträger hinten, ausgestattet. Etwas gewöhnungsbedürftig war bei dem Heinkel-Tourist, dass man beim Fahren das Vorderrad (verdeckt durch die große Haube) nicht sah.
Alle Tester der damaligen Zeit schwärmten von der Hinterradfederung. Sie war so als Einarmschwinge konzipiert, dass es eine gemeinsame Achse von Kettenritzel und Schwinge gab. Dies verhinderte, dass bei Federbewegungen die Kette zu sehr beansprucht wurde. Gleichzeitig war die Schwinge als Kettenkasten konstruiert, in dem die Antriebskette im Ölbad lief und so häufig eine Lebenszeit von bis zu 60.000 km hatte. Die Bewegungen des Schwingarms wurden durch eine Schraubenfeder abgefangen, deren Bewegungen wiederum durch einen Öldruckdämpfer abgefedert wurde.
Fazit
Heute, 60 Jahre nach dem ersten Serienanlauf des Heinkelrollers sind nach wie vor über 8000 Heinkel Tourist-Roller auf unseren Straßen unterwegs, davon 120 Fahrzeuge des allerersten Models von dem insgesamt nur 6500 Stück gebaut wurden. Heute zählt das Kickstarter-Modell zu den gesuchten Raritäten mit dem größten Wertsteigerungspotential. Allen Rollern gemeinsam ist die Unterstützung durch den Heinkel-Club Deutschland, e.V. der sich seit 30 Jahren um den Erhalt und die Pflege dieses wunderschönen Stücks Kulturgut kümmert.
