China und Asien: Transportrecht im internationalen Waren- und Wirtschaftsverkehr wird zum Thema

(openPR) Berlin/Beijing/Harbin – trm. Die „Langstrecke Europa-Asien“, hauptsächlich besetzt durch die ständigen Anwärter auf den Listenplatz 1 der Weltmeister im Export, Deutschland-China, China-Deutschland, wird zunehmend auch rechtlich zu einer nicht zu unterschätzenden Größe. Mehr Bewegung, mehr Konflikte.

Zu Lande, zu Wasser und in der Luft geht es darum, die Lieferkette zu sichern, Risiken zu minimieren und die Logistik so zu professionalisieren, dass der Transport auf der Hauptachse der Weltwirtschaft allen Anforderungen eines modernen Handels entspricht. Wenig bekannt ist im Ausland, dass die Beantwortung der rechtlichen Fragen etwaiger Transportkonflikte in China nationalen Sondergerichten bzw. Sonderschiedsgerichten übertragen ist. Seewasser- oder beispielsweise Eisenbahntransportgerichte, Seehäfenschiedsgerichte und andere Spruchkörper haben die maßgeblichen Entscheidungen zu treffen. Wohl dem, der bei der Vertragsgestaltung darauf achtet, auf den Krisenfall die richtige Antwort für die Rechtsdurchsetzung zu finden.

Eine leistungsfähige Transportbranche, die Wirtschaft und natürlich auch die Bevölkerung zuverlässig und zeitnah mit Waren oder Ausrüstungsgütern beliefert, ist gerade für Länder, die auf den Außenhandel angewiesen sind, von fundamentaler Bedeutung. Hierzu tragen auch deutsche Transport- und Logistikunternehmen entscheidend bei. Im Zuge der Schaffung des gesamteuropäischen Marktes und zunehmenden Globalisierung hat der Transport von Gütern zwischen Staaten und Kontinenten auf allen denkbaren Transportwegen in den letzten Jahren in unvorstellbarer Weise zugenommen. Dies betrifft insbesondere die Zunahme des grenzüberschreitenden Transports.

Angesichts des strategischen Wachstums, der Veränderungen innerhalb Russlands und Europas und der dynamischen Entwicklungen vor allem in Asien, ist der Standortwettbewerb voll entbrannt. Deutschlands östliche Mitte entwickelt hierbei schon aus Gründen der Lage und geringen Einstiegskosten zu einer günstigen Alternative. Ob die Wettbewerber wollen oder nicht. China und vor allem das Hinterland in der zweiten Küstenreihe wird ebenfalls immer gewichtiger. Dabei sollte allerdings nicht übersehen werden, dass der Ausbau der vorhandenen Strukturen und die daraus folgenden Kapazitätssteigerungen über Standortfaktoren noch wenig aussagen. „Heiße Märkte“ haben den Konsolidierungsprozess noch vor sich. Daher entscheidet sich die Frage der nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit erst dann, wenn die gesamte Verkehrsinfrastruktur entwickelt ist und sich eine normale Marktsituation einstellt. Diese wird zwar Konditionen aufweisen, die höher als gegenwärtig sind. Sie werden jedoch, von Ballungsräumen abgesehen, weit geringer und günstiger sein, als zu den Zeiten des Investitionsbooms. Dieser ist in der Regel, so auch in China, strategischen Investitionen des Staates zu verdanken und von jenen ist vor allem wiederum aus China bekannt, dass sie die Preise eher anheizen und verderben, denn beruhigen.

Für Mitteleuropa und vor allem Deutschland gilt, dass der Containerverkehr weiter an Bedeutung gewinn. Trotz der zunehmenden Bedeutung der Landwege. Zwar wird auch der Luftverkehr natürlich wachsen und in bestimmten Bereichen weiterentwickelt werden. Das gewichtige Massengeschäft ist hier jedoch nicht zu erwarten. Eine Ausnahme könnte sich im Sektor „Leichtverderbliche Ware“ ergeben, wenn auf Früchte aus Asien, Amerika und Brasilien oder auf Blumen aus Afrika abgestellt wird. Bestimmte Regionen und Standorte im Gebiete östlich der Elbe haben den Anschluss hier bereits verloren, bevor sie überhaupt gemerkt haben, dass es auch im Bereich der Logistik um einen Wettbewerb geht. Diese haben es auf einem dynamischen Markt schwer und müssen noch weitaus höhere Anstrengungen unternehmen, um wenigstens Alternativen bieten zu können.
Es verwundert es nicht, dass auch das Transportrecht in den letzten zehn Jahren als eigenes Rechtsgebiet aufgrund der globalen Herausforderungen eine ganz zentrale Bedeutung bekommen hat, insbesondere für die Firmen, die Güter transportieren, aber auch für die Hersteller von Waren, deren Güter transportiert werden und schließlich auch – wenn auch in geringerem Umfange – für den Endverbraucher.

Es geht dabei – um hier nur ganz zentrale Punkte zu nennen – um die Optimierung der Effizienz des Transports, die Beachtung internationalen und nationalen Rechts, des Zolls, der Einfuhrumsatzsteuer, Fragen der Haftung mehrerer Beteiligter mit unterschiedlichem Leistungsbeitrag und der Versicherung als deren Vorbeugung bei Verlust/Untergang/Beschädigung der Ware, der verspäteten Lieferung, der Eindämmung von Risiken der höheren Gewalt (Naturkatastrophen, nationale Unruhen usw.) und schließlich auch der Durchsetzung eigener Rechte, dh. um die Frage, wie man im Konfliktfalle am besten, schnellsten und am sichersten zu seinem Recht kommt.

Die Marktführer der Logistikbranche haben den Trend erkannt. Sie bieten inzwischen eine komplette Dienstleistungskette an, um die Risiken des Transports, der Lagerung aber auch des Vertriebs zu minimieren. Verschiedene Disziplinen arbeiten eng zusammen und gewährleisten durch den Austausch in Netzwerken eine sichere Abwicklung. Zwar sind die Netzwerke in der Regel noch „national“ aufgestellt. Durch die Globalisierung und das Zusammenwirken der verschiedenen Player der Logistikkette im In- und Ausland werden die nationalen Grenzen der Zusammenarbeit Schritt für Schritt überschritten.

Die Kenntnis der verschiedensten Rechtsordnungen, Sprachen und Gewohnheiten wird zum festen Bestandteil kooperativer Markterschließung, die für alle Beteiligten Sinn und vor allem eines klar macht: Eine enge, über die Grenzen hinausgehende Zusammenarbeit minimiert Risiken und Kosten und trägt maßgeblich zur Optimierung des eigenen Ergebnisses bei.

Trempel & Associates, im Asien- und vor allem Chinageschäft nicht gerade aus der Ruhe zu bringen, berichten von den Feinheiten der Branche und den sich entwickelnden Besonderheiten: Die fast ausgestorbenen aber aufgrund ihrer Größe gerade bei Kindern und jugendlichen Reitern beliebten Przewalski-Pferde, das letzte in freier Wildbahn wurde 1969 gesehen, fanden ihren Weg aus den Zoos des Westens wieder in die Mongolische Steppe, wo sich heute wieder ansehnliche Bestände finden. Dank mongolischer Logistiker, so Trempel. Von dort aus und mit ihrer Hilfe gelangt heute der Nachwuchs via Russland wieder zurück nach Europa und Amerika, und sichert nicht nur den Artenschutz, sondern viele Arbeitsplätze. Ganz nebenbei haben sich mongolische Spediteure fachlich weiterqualifiziert und bieten sich heute als kompetente Dienstleister auf dem Gebiet des Transports von lebenden Tieren an.

Die rechtlichen und tatsächlichen Hürden der Hygienebestimmungen haben es in sich. Nicht nur in Europa, wo sich Anfang des Jahres 2010 die Einfuhrbestimmungen für Frischware aus Nicht-EU-Ländern verschärfen. Der Marktzugang für Produzenten aus gerade den Regionen, die dringend auf einen Absatz in Europa angewiesen sind, wird durch neue Standards dramatisch verschlechtert. Flexibilität und Weitsicht, in der Rechts- und Unternehmensberatung von Hause aus gefragt, sind vielerorts in gleicher Weise vorhanden. Nicht immer aber gelingt die sofortige Reaktion. Es fehlt an Geld und den notwendigen Ressourcen, auf die Veränderung von Standardisierungen in angemessener Zeit zu reagieren. Im Asiengeschäft ist dies nicht anders. So schön und bedrohlich die Verabschiedung von Freihandelsabkommen sein mögen, deren Konsequenzen im bilateralen Warenverkehr - mit Rücksicht auf die vielen unterschiedlichen Regelungen -nicht einmal mehr die Verursacher überschauen, so schwerfällig ist die Umsetzung der „neuen Freiheit“, da lokale Vorbehalte jeden Fortschritt behindern. Die Lieferung einer Maschine von Bangkok via Kambodscha nach Vietnam und umgekehrt wird auf geraume Zeit Abenteuer bleiben und vor allem: Teuer.

Seit Inkrafttreten des Transportrechtsreformgesetzes (1998), so Dr. Ulrich Wiedemann, Russland Desk bei Trempel & Associates, haben Transportunternehmen verbesserte, mit den internationalen Abkommen, Handelsbräuchen und dem EU – Recht abgestimmte rechtliche Instrumente in der Hand. Mit der Umsetzung, der Neukodifizierung des Handelsgesetzbuches (§§ 407 – 475 h HGB) ist dem deutschen Gesetzgeber geglückt, die essentiellen Haftungsregeln sowie die Rechte und Pflichten zwischen Absender und Frachtführer grundlegend festzuschreiben. Das Frachtgeschäft (§§ 407 – 452 d HGB), dh. der eigentliche „Transportvertrag“ ist die Grundlage und das wichtigste Dokument der Frachtbrief (§ 408 HGB), wenn heute auch andere Transportdokumente gestattet sind. Besonders geregelt ist der Speditionsvertrag, der im Unterschied zum Frachtvertrag die Dienstleistungen des Transportunternehmens umfassender regelt, z.B. in Bezug auf die Wahl von Subunternehmen oder den Verkehr auf verschiedenen Transportwegen. Neue Dienstleistungen und deren Verknüpfung mit dem traditionellen Transport- und Lagergeschäfts haben das Bild vom Spediteur und seinen tatsächlichen Funktionen sehr stark verändert. Zu Recht kennzeichnet der Begriff des Logistikunternehmens die Tiefe der heute erreichten Leistungsfähigkeit. Anschein und Wirklichkeit sind indes ein anderes Thema.

Gerade in Asien und Übersee verbirgt sich hinter dem Begriff des Logistikunternehmens eher Zukunft und Wunschtraum denn wirtschaftliche Realität. Gerade an dieser Stelle ergeben sich neue Perspektiven für die Logistik, denn die Märkte im Ausland sind schon aus volkswirtschaftlichen Gründen auf eine Weiterqualifizierung und Optimierung der nationalen Branchen angewiesen.

Thailands Exportwirtschaft ist beispielsweise hohen Logistikkosten ausgesetzt, die die Außenhandelsbilanz weit über 30% belasten. Eine schwach entwickelte Infrastruktur, ein fehlendes Eisenbahnnetz und stets überfüllte Straßen mögen hierzu beitragen. Der entscheidende Nachteil des Marktes ist jedoch nicht der „hard ware“, sondern den fehlenden „soft skills“ zu verdanken, was begründet, weshalb sich asiatische Standorte durchweg hervorragend für ausländische Investoren aus der Logistikbranche anbieten, da sie aus dem Stand heraus eine führende Marktposition erlangen können, die im westlichen Ausland sehr viel schwerer zu entwickeln wäre.

Ein nicht zu unterschätzendes Problem im transkontinentalen Güterverkehr ist das mangelnde Verständnis der für den Warenverkehr wichtigen Vorschriften und Abkommen in den Märkten der Zukunft. Auch hier leisten Spediteure und Beratungsnetzwerke sinnvolle Dienste, wenn es geht, diese Standards mit Leben zu füllen.

Wichtige Regelungen sind im deutschen Maßstab: Die..

-ADSp 2003 (Allgemeine Deutsche Speditionsbedingungen);
-AGB/SK (Allgemeine Geschäftsbedingungen der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten);
-VGBL (Vertragsbedingungen für Güterkraftverkehrs- und Logistikunternehmer);
-ADS Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen.
Geht es um grenzüberschreitenden Transport, sind die Internationalen Abkommenn zu beachten. Dies sind insbesondere: Die..
-CMR (Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route) mit Gültigkeit für den Gütertransport per Straße;
-CIM (Régles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises) mit Gültigkeit des Güterverkehrs per Schiene;
-Hague Visby – Abkommen und die CMNI (Convention de Budapest relativ au contrat des transport de marchandieses en navigation intérieure), die den Güterverkehr auf der Binnenschifffahrt regelt;
-Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung von Gütern und Personen im internationalen Luftverkehr, in der Fassung des Montrealer Abkommens.
Gewöhnlich werden diese Abkommen durch Bedingungswerke (Allgemeine Geschäftsbedingungen) begleitet, deren Anwendung von allen Weltverbänden „empfohlen“ wird.

Die „Großen der Branche“ setzen die Empfehlungen in der Regel auch um, wie z.B. die
-Incoterms (International Commercial Terms) für die Beförderung von Gütern
-IATA – Rules für die Beförderung von Luftfracht und auch Personen
-FIATA – Dokumente der internationalen Speditionsorganisationen
-Inkassoregeln.

Je nach Land und rechtlicher Tradition unterscheidet sich die Anwendung dieser verschiedenen Rechtsgrundlagen in der juristischen Auseinandersetzung. Standardverträge oder Regelungen führen nicht selten zu Vertragsleichtsinn, wenn es um die pauschale Übernahme von Verträgen oder Regeln geht.

Spezifische Verträge und auf den Partner, die Transportkette und die beteiligten Länder abgestimmte Vertragswerke, die hinsichtlich der Haftungs- und Versicherungsfolgen aber auch wegen Entscheidung des Rechtsweges (Zivil-, Sondergericht oder aber Schiedsgericht) klare Regeln enthalten, die vor dem Spruchkörper auch der „Nagelprobe“ standhalten, sind eine immer wieder vorzutragende Empfehlung. Schließlich muss eine Rechtsdurchsetzung auch in der Praxis vollzogen werden können.
Erfahrung aber auch eine lokale Vernetzung vor Ort sind die Grundlage dafür, dass dies auch gelingt. Dennoch ist das Bemühen um eine gütliche Konfliktregelung die erste Alternative und Empfehlung. Wo Gespräche helfen können, sollten sie geführt werden. Chinesische Unternehmen beispielsweise erwarten dies in der Not. Mangelnde Leistungsfähigkeit ist bei ihnen nicht gewollt, sondern nicht selten ein Problem des Augenblicks. Vom Partner, der Vertrauen verdient, wird das Bemühen um eine Konfliktminimierung erwartet. Erst dann oder wenn sich abzeichnet, dass das Vertrauen missbraucht wird, ist entschiedenes Handeln gefordert. Und dann darf es kein Zögern geben.

Das Thema „Rechtssicherung“ im transkontinentalen Asiengeschäft wird auf der Business Mission 2010 vor allem in China erörtert. Neben Veranstaltungen in Beijing, Tianjin, Qingdao, Shanghai, Ningbo, Shenzhen, Guangzhou und Dalian wird sich der „German Business & Technology Forum 2010 in Harbin“ mit den Fragen der Logistik, der Rechts- und Wirtschaftsbeziehungen der Regionen entlang der „Transsibirischen Eisenbahn“ widmen:

Ort: z.B. Harbin/Heilongjiang, China. Zeit der Delegationsreise und Veranstaltungen: 10.-21.06.2010. Nähere Informationen und Teilnahmekonditionen: