(openPR) Wolfgang Maus (62) studierte Maschinenbau an der RWTH in Aachen und war dann in der Entwicklung von Hochtemperatur-Kernreaktoren tätig. 1984 leitete er für den gleichen Arbeitgeber ein Team, das die Vermarktung innovativer Techniken im Automobilsektor forcieren sollte. Eine davon war der Metallträger für Katalysatoren. Für dieses Produkt gründete
er 1986 mit drei Mitarbeitern die Emitec, die bis heute von den beiden Gesellschaftern GKN und Continental (früher Siemens) zu je 50 Prozent getragen wird. Wolfgang Maus ist dort Vorsitzender der Geschäftsführung.
Die anhaltenden Diskussionen um schärfere Umweltstandards beflügelt die Geschäfte der Emitec GmbH. Wolfgang Maus, Vorsitzender der Emitec-Geschäftsführung, erläutert gegenüber OEM & Lieferant sein Geschäftsmodell und die technischen Fallstricke in der Umweltdebatte.
Firmennamen Emitec?
Maus: Die Gesellschaft für Emissionstechnologie erwirtschaftete mit etwa 800 Mitarbeitern im Jahr 2007 etwa 245 Millionen Euro Umsatz. Unsere Zentrale nebst Produktion ist in Lohmar bei Bonn, weitere Produktionsstandorte unterhalten wir in Thüringen, den USA (seit 1996) und Indien (seit 2006).
Welche Produkte bietet Emitec an?
Maus: Wir entwickeln und fertigen Katalysatoren mit metallischem Trägersubstrat und Nebenstrom-Dieselpartikelfilter für die Serie und Nachrüstung. Außerdem werden wir in Kürze ein effektives
und einfaches System zur selektiven katalytischen Reduktion anbieten.
Welche Aufgabe hat ein System zur selektiven katalytischen Reduktion?
Maus: Um Kraftstoff zu sparen und CO2-Emissionen zu verringern, werden Dieselmotoren immer magerer
betrieben. Dabei entstehen bei der Verbrennung aber mehr Stickoxide als bisher. Dies kollidiert mit den Zielen vieler Städte und Regionen, den Stickoxideintrag drastisch zu reduzieren. Mit einem SCR-System kann man über die Abgasnachbehandlung die NOX-Emissionen der Fahrzeuge deutlich verringern
und gleichzeitig am Kraftstoff sparenden Magerbetrieb der Motoren festhalten.
Bietet Emitec sein SCR-System für die Erstausrüstung oder die Nachrüstung an?
Maus: Wir sprechen von einem integrierten System, deshalb verwenden wir die Nomenklatur SCRi. SCRi ist für die Erstausrüstung und die Nachrüstung gleichermaßen geeignet. In der Nachrüstung könnte es seine Wirkung zunächst schneller entfalten. Beispielsweise kann ein Großteil der vielen Lkw mit Euro3-Einstufung mit einem zusätzlichen SCRi-System die Euro5-Grenzwerte unterbieten. Derzeit arbeiten wir
an Serieneinführungen für 2011 und folgende Jahre. Unser neuartiges System hat inzwischen unsere Kunden überzeugt, so dass wir weltweit an vielen Serienprojekten, beispielsweise auch im Off-Highway-Bereich, arbeiten.
Ist Ihr SCR-System mit dem von großen Herstellern vergleichbar?
Maus: Es ist vor allem wegen des Nebenstrom-Metallfilters für die Partikelfiltration unproblematischer, da
es kontinuierlich arbeitet und keine aufwändigen Regenerationsphasen benötigt. Platz- und Regelungsaufwand sind deutlich geringer als für ein System mit geschlossenem Partikelfilter, das periodisch regeneriert werden muss. Deshalb eignet sich SCRi auch besonders gut für die Nachrüstung bei
Lkw, Bau- und Landmaschinen und – sofern Platz vorhanden ist – bei Pkw. Allerdings muss der Gesetzgeber erst noch die gesetzlichen Grundlagen für Testverfahren und Fahrzeugabnahme definieren.
Haben Sie bei der SCR-Nachrüstung schon Wettbewerber?
Maus: Die Entwicklung und Applikation eines guten SCR-Systems ist technisch höchst anspruchsvoll. Deshalb ist die Zahl der Wettbewerber sehr überschaubar.
Thema Partikelfilter: Welche Hersteller beliefert Emitec aktuell in der Erstausrüstung?
Maus: Bei den Pkw ist es der Smart. Bei Nutzfahrzeugen sind wir derzeit erfolgreicher, da die Lkw-Hersteller besonders stark auf den Abgasgegendruck und möglicherweise daraus resultierende Leistungsverluste und Verbrauchsanstiege achten. Hier rüsten wir beispielsweise Lkw von MAN, DAF
und Hyundai mit unseren Nebenstrom- Partikelfiltern aus.
Hat der Skandal mit unwirksamen Nachrüst-Partikelfiltern auch Auswirkungen auf die Emitec?
Maus: Ich würde die Auswirkungen des Nachrüstfilter-Skandals nicht so hoch einschätzen, da die Nachrüstbereitschaft der Autofahrer ohnehin nicht so hoch war. Erstens gibt es den Zuschuss
für die Nachrüstung nur nachträglich, der Fahrzeughalter muss zunächst vorfinanzieren. Dann sind die Regularien der Umweltzonen manchmal so löchrig – etwa in Köln – dass man teilweise auch mit einem alten Fahrzeug ohne Nachrüstung seine Ziele noch legal erreicht. Außerdem werden die grünen Plaketten,
ich sage mal zurückhaltend, etwas zu lax vergeben.
Greift die Politik noch einmal korrigierend in diesen Themenkomplex ein?
Maus: Das BMU, das UBA und die Städte und Gemeinden haben weiterhin ein Interesse, die Partikelfilter-Nachrüstung zu fördern. Offen ist jedoch, wie die eingebauten unwirksamen Filter überhaupt ausgetauscht werden können.
Wie gestaltet sich die Partikelfilter- Nachrüstung bei Nutzfahrzeugen?
Maus: Technisch ist sie in trockenen Tüchern. Inzwischen sind sich der Bund und die Länder über die Ausgestaltung der Lkw-Maut einig. Entschieden ist, dass die höhere Maut von Euro3-Fahrzeugen für nachgerüstete Lkw mit der Euro4-Einstufung vermieden werden kann. Damit ist ein wirtschaftlicher Anreiz zur Nachrüstung da. Die Kosten für die Nachrüstung von Euro3 auf Euro4 wären nach etwa neun Monaten durch die geringere Maut wieder kompensiert. Analog sollte auch zukünftig bei einer SCR-Nachrüstung vorgegangen werden. Hiermit ließe sich die komplette Mautspreizung zur Euro5-Grenzwertstufe vermeiden.
Hat die Nachrüstung für den Spediteur oder Omnibusunternehmer weitere Vorteile?
Maus: Ja! Ein nachgerüsteter Lkw oder Omnibus mit Euro4-Einstufung ist auch als Gebrauchtfahrzeug begehrt, da seine Betriebskosten geringer sind. Das gilt für Osteuropa, wo demnächst die Euro4-Grenzwerte mit einigen Jahren Verzögerung zur EU eingeführt werden. Folglich sind auch die dortigen Flottenbetreiber an modernen und schadstoffarmen (Gebraucht-)Fahrzeugen interessiert.
Offene Partikelfiltersysteme werden immer noch wegen ihrer angeblich mangelnden Filterwirkung
angeprangert. Was entgegnen Sie diesem Vorwurf?
Maus: Zunächst muss man wissen, dass die sichtbaren Partikel – etwa beim wenig sinnvollen Taschentuch-
Test – nicht die Problematischen sind. Die Wissenschaft hat längst bewiesen, dass die lungengängigen, unsichtbaren Partikel verringert werden sollten. Und die kleinen lungengängigen Partikel machen einen Großteil der ausgestoßenen Partikelanzahl aus. Dank der besseren innermotorischen Verbrennung werden künftig die Nanopartikel den Löwenanteil stellen und große sichtbare Rußteilchen immer weniger werden. Die bisher dominierenden geschlossenen Filter sind aber vornehmlich auf das Speichern der großen
Partikel ausgelegt, erst nach einiger Betriebszeit halten sie auch die Mehrzahl an Nanopartikeln zurück.
Unsere offenen Nebenstromfilter mit Vlies hingegen sind auf diese Nanopartikel spezialisiert und haben dafür nachweislich einen vergleichbaren Wirkungsgrad wie geschlossene Filtersysteme. Wir haben dieses Filterprinzip übrigens der Natur entlehnt, wo die Grundwasserfiltrierung nach einem ähnlichen Prinzip abläuft.
Wird diese Sachlage allgemein registriert oder – noch besser – anerkannt?
Maus: Der Gesetzgeber in Brüssel ist jetzt auch der Meinung, dass die kleinen, in der Anzahl dominierender Nanopartikel spezialisiert und haben dafür nachweislich einen vergleichbaren Wirkungsgrad wie geschlossene Filtersysteme. Wir haben dieses Filterprinzip übrigens der Natur entlehnt, wo die Grundwasserfiltrierung nach einem ähnlichen Prinzip abläuft.
Wird diese Sachlage allgemein registriert oder – noch besser – anerkannt?
Maus: Der Gesetzgeber in Brüssel ist jetzt auch der Meinung, dass die kleinen, in der Anzahl dominierender Nanopartikel das Problem sind. Folglich werden in der Euro6-Norm ab 2014 höchstwahrscheinlich erstmals die Feinpartikel bewertet indem ihre Anzahl gezählt wird. Die endgültigen Werte sind aber noch in der Diskussion.
Wären sie mit heutiger Technik zu unterbieten?
Maus: Die aktuell für 2014 diskutierten Werte dürften wohl nicht mehr mit jedem heutigen Brennverfahren und jeder aktuellen Filter-Bauart erreicht werden.
Also wären die EU6-Grenzwerte Wasser auf den Mühlen der Emitec?
Maus: Sowohl die keramischen als auch unsere metallischen Filter werden voraussichtlich Gesetzeskonform sein. Deshalb wird Emitec auch gemeinsam mit Fahrzeugherstellern technisch/wissenschaftliche Belege dafür sammeln, dass unser Metallfilter-Konzept optimale Filterwirkungsgrade bei geringem Druckverlust und Kraftstoffverbrauch gewährleistet. Dabei hilft uns, dass es künftig auf die Anzahl der Partikel ankommt, weniger auf die Masse.
Welche neuen Produkte für Verbrennungsmotoren wird Emitec in den nächsten Jahren anbieten?
Maus: Die verbrauchsoptimierten Verbrennungsmotoren senken tendenziell die Abgastemperatur. Um dann aber die Katalyse zuverlässig in Gang zu bringen, eignet sich höchst wirkungsvoll die elektrische Beheizung unserer Katalysator-Metallträger. Eine Technik, die Emitec schon seit Jahren zuverlässig beherrscht.
Weniger bekannt ist, dass Emitec einen deutschen Automobilhersteller bei der Entwicklung eines thermoelektrischen Generators unterstützt. Er gewinnt aus der Wärme des Abgases elektrische Energie für das Bordnetz.
