(openPR) Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt (West) und Bad Vilbel - Erörterungstermin zur Planänderung 2006
Vorgeschichte
Die DB AG hatte im Mai 2004 einen ersten Planfeststellungsbeschluß zum vierspurigen Ausbau der Main-Weser-Bahn erwirkt. Nach heftigen Protesten der Bürgerinitiative „2statt4“, der Bürgerinitiative gegen den Bahnausbau aus Berkersheim und von den Bürgerinitiativen unterstützten Klagen einiger Anwohner mußte die ursprüngliche Planung, insbesondere im Bereich des Lärmschutzes, deutlich verändert werden. Im September 2006 legte die Bahn die Planänderung vor. Auch gegen die neuen Pläne, die unter anderem bis zu 6 m hohe Lärmschutzwände vorsehen, haben mehrere hundert der betroffenen Einwohner in den Stadtteilen Eschersheim, Ginnheim, Frankfurter Berg und Berkersheim Einwendungen erhoben. Das Regierungspräsidium Darmstadt als zuständige Anhörungsbehörde hat erklärt, einige Bürger einladen zu wollen, um diese Einwendungen im Rahmen eines Erörterungstermins zu besprechen. Dabei besteht auch Gelegenheit, neuere Erkenntnisse in das Verfahren einzubringen, die das Eisenbahnbundesamt (EBA) als Genehmigungsbehörde für das Vorhaben im Rahmen der Amtsermittlung berücksichtigen muß.
Ist der „Schienenbonus“ noch gerechtfertigt?
Die DB AG wird gemäß § 3 der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung auf der Basis des Bundesimmissionschutzgesetzes - BImSchG) bei ihren Neu- und Ausbauvorhaben in zweifacher Hinsicht gegenüber anderen Lärmquellen bevorzugt: Obwohl der Bürger jeden vorbeifahrenden Zug „neu“ hört, wird zur Berechnung der Lärmschutzmaßnahmen ein Mittelwert zugrunde gelegt, der so nie hörbar wird. Zum anderen kommt sie in den Genuss des sog. „Schienenbonus“. Danach ist ein pauschaler Abschlag von 5 dB(A) von dem ermittelten Lärmpegel vorgesehen, u.a. weil Schienenlärm – auch wegen einer insgesamt positiveren Einstellung zur Bahn – als weniger lästig empfunden werde. Diese Annahme findet in den neuesten Forschungsergebnissen keine Bestätigung mehr. Es gibt keinen nachweisbaren Unterschied zum Straßenlärm.
Der pauschale Abschlag beruht auf mittlerweile 30 Jahre alten Daten, die völlig überholt sind: Zugfolge (Frequenz), Zuglänge und Zuggeschwindigkeit haben seither in erheblichem Umfang zugenommen und werden weiter zunehmen. Die Bahn darf damit im schalltech¬nischen Ergebnis 5 dB(A) lauter sein als Kraftfahrzeug- und Luftverkehr. Zudem wendet sich die Forschung mehr und mehr von der nur subjektiven Einschätzung von Lärm ab und konzentriert sich auf messbare physiologische Schäden, die durch Lärm hervorgerufen werden. Neueste Studien kommen zu dem Ergebnis, dass die physiologische Störungswirkung auf den Schlaf gerade beim Schienenverkehrslärm am stärksten ausgeprägt ist. Einzelne Lärmereignisse, wie vorbeifahrende Züge, die bereits bei einem Lärmpegel von 43 dB(A) zu einer Aufwachreaktion führen können (Vortrag Frau Prof. Dr. B. Griefahn, IfADo, am 11.3.2007 in Mainz), sind besonders dann bedenklich, wenn sie sich häufen. Nach den von der Bahn selbst vorgelegten Prognosen sollen auf der geplanten Ausbaustrecke von 22.00 – 6.00 Uhr insgesamt 78 Güter- und Personenzüge fahren, im Durchschnitt also 13 Züge pro Stunde oder alle 4 ½ Minuten. Während die DB AG aber erst ab einem gemittelten (!) Außenlärmpegel von 72 dB(A) Handlungsbedarf erkennt, sieht die Forschung schon bei mehreren Aufwachreaktionen pro Stunde und einem deutlich geringe¬ren Rauminnenpegel eine Gesundheitsgefahr (Griefahn, aaO.)
Sowohl die Heranziehung eines Mittelungspegels als auch der pauschale Abschlag haben deshalb nur noch die Wirkung einer indirekten Subventionierung der DB AG zu Lasten der Gesundheit der betroffenen Bürger, da die Bahn geringere Lärmschutzmaßnahmen vorsehen muß.
