(openPR) Man kennt den Pilgerschritt. Zwei Schritte nach vorn, einer zurück. Die Speditions- und Logistikwirtschaft hat ja gewiss schon einige verkehrspolitische Volten kennen lernen und sich damit konfrontieren dürfen. Volten: und Wenden. Verkehrswende, Mobilitätswende, Antriebs- und Energiewende. Bei allen Kehren und Kurven, bei allen auch zu nehmenden Serpentinen und manchmal auch vermeintlichen Sackgassen bleibt eines dabei immer unumstößlich: Mobilität und Verkehr sind Garanten für wirtschaftliche Prosperität. Und da nur mit der Verkehrswende die Energiewende möglich sein wird, schauen wir uns eine der daraus resultierenden Belastungen fokussierter an: die CO2-Maut, seit 1.12.23 in Kraft.
Zusammen mit dem zum 1.1.24 erhöhten CO2-Preis zählt die CO2-Maut zu den Hauptkostentreibern für Logistik und Güterverkehre (Von der sich bereits in der verkehrspolitischen Diskussion befindlichen Landesmaut in Baden-Württemberg hier mal noch zu schweigen). Bereits seit 2005 gibt es für Lkw eine Maut, jetzt wird diese also an die Höhe des CO2-Ausstoßes gekoppelt. Um Treibhausgas-Emissionen im Verkehr zu reduzieren eigentlich richtig in der Sache. Denn Nutzfahrzeuge produzieren derzeit ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen im Verkehrssektor. Die Zweckbindung dieser Mauteinnahmen wurde auch neu geregelt: „Die Mauteinnahmen sind zweckgebunden für die Verbesserung der Bundesfernstraßen-Infrastruktur sowie für Maßnahmen im Mobilitätsbereich zu verwenden – mit Schwerpunkt auf den Bundesschienenwegen“, lässt sich die Bundesregierung zitieren. Und da gibt es ja auch die Schienenmaut. Auch dort sind Moves zu erwarten. Womöglich mit Auswirkungen auf die Finanzierung der Straßeninfrastruktur?
Kurz gesprochen könnte sich die Schienenmaut, die Verkehrsunternehmen für jeden gefahrenen Kilometer an die Bahn-Tochter InfraGo zahlen, erhöhen. Noch kürzer gesprochen: Dem aktuellen Haushaltsstreit und dem Streit um die Einhaltung der Schuldenbremse geschuldet, sollen der Bahn statt Zuschüssen die Milliardenbeträge in Form von Darlehen und einer Eigenkapitalerhöhung zukommen. Dies wiederum könnte die Trassenpreise anheben. Verkehrsverbände titelten das schon als „Konjunkturprogramm“ für den Transport per Lkw. Die Finanzierung der Erhaltung von Brücken und Autobahnen (Mautzweck) bleibt hingegen weiter so unklar wie der (gekürzte?) Etat der Autobahn GmbH.
Mit solchen Gemengelagen sind Speditionen wie bspw. die baden-württembergische Diversa GmbH ständig konfrontiert. Und ständig gefordert. Solche Unwägbarkeiten treffen dabei dann natürlich auch Frachtenbörsen wie die SCHÜTTGUTBÖRSE. Oder die EU-Cargo24, eine europaweite Frachtenbörse für Transporte. Denn gerade auch ihre Nutzer müssen auf Veränderungen ständig reagieren, wollen sie ökonomisch und ökologisch (weniger Leerfahrten!) ihrem Auftrag nachkommen: Güter möglichst optimal zu bewegen. Wie das logistisch-logisch möglichst auch mit weniger eines zu hohen Bürokratieaufwands realisiert werden könnte, setzt hinter die Maut-Planbarkeit ein weiteres der vielen Fragezeichen.
