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Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt
Der vielleicht stärkste Beleg für den unmittelbar bevorstehenden Durchbruch von Elektroautos ist die explodierende Zahl großer Batterie-Fabriken, die derzeit hochgezogen werden. Aktuell befinden sich 142 Gigafactories in Planung, im Bau oder sind bereits in Betrieb. Werden nur die aktuellen Planungen umgesetzt wird sich weltweit die Zahl der fertiggestellten Großfabriken für die Zellenproduktion in den kommenden Jahren in etwa verdoppeln - mindestens.
Der größte Ausbau der Produktions-Kapazitäten findet in China statt. Dort stieg die Zahl der Produktionsstätten seit 2017 von neun auf 107, von denen die Hälfte bereits Akkus für Elektroautos herstellt. Derzeit entsteht in der Volksrepublik jede Woche das Äquivalent einer Batterie-Megafabrik. Doch die chinesische Übermacht bei der Zellenproduktion ist nicht ungefährlich.
Mittlerweile machen daher auch in Europa die Regierungen und Autoproduzenten Druck, eine eigene Zellenfertigung hochzuziehen. Nur die USA hinken hinterher - bis auf Tesla. Es gibt einige Indizien dafür, dass der E-Auto-Pionier selbst in die Zellenfertigung einsteigt. Bislang produziert Tesla seine Akkus in den USA zusammen mit Panasonic. In China kooperiert Tesla dagegen mit dem weltweit größten Zellenproduzenten CATL.
Doch angeblich hat sich Tesla schon die nötigen Spezialmaschinen vor einiger Zeit in Korea bei der Hanwha Group bestellt. Außerdem gibt es Dokumente der Stadt Fremont, aus denen hervorgeht, dass Tesla seine Produktion in dem Ort ausbauen möchte - möglicherweise für die eigene Herstellung von Batteriezellen. Schließlich gibt es Gerüchte, dass Tesla neue Zellen bereits auf der Rennstrecke Nürburgring getestet hat. Nähere Information dürfte Tesla-Chef Elon Musk auf dem Battery Day am 15. September liefern.
Autoproduzenten weiten ihr Geschäft aus
Bei immer mehr Autoproduzenten setzt sich die Erkenntnis durch, dass sie die Wertschöpfungskette bis zur Zellenfertigung selbst kontrollieren müssen. So hat GM mit dem südkoreanischen Batterie-Hersteller LG Chem ein Joint Venture gegründet, um ein Werk im US-Bundessaat Ohio zu bauen. Das Investitionsvolumen ist bislang auf rund 2,2 Milliarden Dollar veranschlagt. Die Fabrik soll fast so groß werden wie die Gigafactory von Tesla und Panasonic.
Volkswagen ist in China für circa 1,1 Milliarden Dollar beim Batterie-Hersteller Gotion High-Tech eingestiegen und kontrolliert nun als größter Gesellschafter gut ein Viertel der Anteile. Gleichzeitig bauen die Deutschen ihre Beteiligung an QuantumScape aus und investieren in den amerikanischen Batterie-Spezialisten weitere 200 Millionen US-Dollar. Jetzt ist auch Daimler nachgezogen. Der Konzern ist zumindest mit drei Prozent der Anteile bei dem chinesischen Zellenhersteller Farasis Energy eingestiegen. Der Preis ist nicht bekannt.
Viele Autohersteller litten in den vergangenen Monaten unter Lieferengpässen bei Batterie-Zellen. Dazu zählen offenbar Audi, Jaguar und Kia. Das verdeutlichte die Abhängigkeit von der Zellen-Belieferung, die bereits bei den noch vergleichsweise geringen Mengen nicht 100-prozentig funktioniert hat.
Jetzt fehlt nur noch der letzte Schritt: Die Kontrolle der Batterie-Rohstoffe. Derzeit kauft diese China weltweit im großen Stil ein und verarbeitet sie im eigenen Land weiter - zum Beispiel zu Lithium-Carbonat der Lithium-Hydroxid. Doch die Volksrepublik setzt den Handel immer wieder als politisches Druckmittel ein. Zuletzt hat China Fleischimporte aus Australien untersagt, weil Canberra eine unabhängige Corona-Untersuchung in Wuhan fordert.
Sicherung der Rohstoffe
Europa und die USA müssen also nicht nur die Zellen-Produktion kontrollieren, sondern auch die Batterie-Rohstoffe. Dazu ist der Bau von Konvertern zur Weiterverarbeitung notwendig und der Zugriff auf Vorkommen wie Lithium in politisch sicheren Ländern - zum Beispiel in Australien oder in Kanada. Für diese Strategie liefert China gewissermaßen die Blaupause.
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