Vom Kufenschlitten zur Euronorm: die Palette

(openPR) Was haben die alten und jungen Ägypter, ein gewisser Mr. Clark aus Amerika und der Marshall-Plan miteinander zu tun? Ganz einfach: Sie markieren wichtige Eckpunkte des Siegeszugs der Palette auf ihren Transportwegen rund um die Welt.

Ehrlicherweise muss man sagen, dass die Geburtsstunde der Palette nicht genau belegt ist. Der Begriff stammt wahrscheinlich aus dem Französischen und bedeutet soviel wie „kleine Schaufel“. Da die Definition der Palette üblicherweise eng mit dem Begriff des Hubwagens verknüpft ist, liegt es nahe, den Zeitpunkt ihrer Entstehung in etwa in jenen Jahren zu suchen, in denen auch der Gabelstapler das Licht der Logistikwelt erblickte. Wikipedia, die freie Enzyklopädie im Internet, sagt beispielsweise: „Transportpaletten, auch einfach Paletten genannt, sind flache Konstruktionen, die für den Transport bestimmter stapelbarer Waren verwendet werden. Die beladene Palette kann dann zum Beispiel mit einem Hubwagen verladen werden.“ Tatsächlich sind aber auch schon palettenähnliche Holzschlitten lange vor Erfindung von Motoren und Automobilen im Einsatz gewesen.

Beim Pyramidenbau bewährt

Bis heute beeindruckt es nicht nur Ingenieure und andere Fachleute, wie Tausende Jahre vor unserer Zeit die alten Ägypter imstande waren, tonnenschwere Steinblöcke zu bewegen und daraus Pyramiden zu bauen. Belegt ist, dass im neuen Ägyptischen Reich – auch immerhin noch 1557-1085 v. Chr. – zweikufige Holzschlitten für solche Zwecke im Einsatz waren. Aber auch viel früher, zur Pyramidenzeit 2575-2465 v. Chr., wurden schwere Lasten, wie etwa eine meterhohe Statue, auf einem Holzschlitten mit glatten Kufen bewegt, wie ein zeitgenössisches Relief aus dem Grab eines hohen Beamten zeigt.

Erste Wiederbelebung in USA

Was wie eine frühzeitige Erfolgsgeschichte begann, geriet in den folgenden Jahrhunderten jedoch ins Stocken. Noch bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts nutzten in Deutschland Händler und Spediteure Hebel und Muskelkraft, um schwere Lasten zu bewegen: Menschliche Arbeitskraft war billig und die Vorteile der stapelbaren Ladeeinheiten, die in Amerika seit Beginn des Jahrhunderts zunehmend verwendet wurden, hatten sich noch nicht flächendeckend herumgesprochen. Der eingangs erwähnte Mr. Clark war es ja, der in seinem Werk in Michigan den ersten selbstfahrenden Hubwagen entwickelte – der Gabelstapler war geboren. Die Amerikaner haben sich demnach bereits relativ früh mit der Bildung von Ladeeinheiten und ihrer möglichst Platz sparenden und systematischen Lagerung auch mittels der Palette befasst. Paletten waren zu dieser Zeit verbundene Gleitkufen, auf welche große Warenmengen gestapelt und anschließend mit Kränen auf Schiffe gehievt wurden. Diese Kufen waren normalerweise aus Stahl gefertigt und wurden während des 1. Weltkrieges für den Nachschub verwendet.

Zweiter Weltkrieg bringt die Wende

Die deutschen Hersteller steckten zu dieser Zeit noch in den Kinderschuhen. Zwar brachte bereits im Jahre 1925 Dr. Michael Schottenhamel, zu dieser Zeit Mehrheitsinhaber von Steinbock in Moosburg, die Innovation des selbstfahrenden Hubwagens der Amerikaner als Anregung für die eigene Produktion von einer USA-Reise mit, aber zunächst war es sehr schwer, dafür auch Abnehmer zu finden. Dies sollte sich erst nach dem Zweiten Weltkrieg schlagartig ändern. Bei Steinbock entschloss man sich 1948 zur Serienproduktion eines einfachen Elektro-Staplers und Dr. Friedrich Jungheinrich begann 1949 mit der Fertigung deichselgeführter Stapler und Hubwagen mit batterieelektrischem Antrieb. Da die Nutzung von Stapler und Hubwagen in erster Linie auf die Bewegung (Ortsveränderung) von Paletten abgestellt ist, dürfte sie sich zu dieser Zeit auch in Deutschland durchgesetzt haben. Längst ist ihre Bedeutung für inner- und außerbetriebliche Transporte erkannt worden und aus dem modernen Wirtschaftssystem ist die Palette nicht mehr wegzudenken. Mittlerweile gibt es Paletten für die verschiedensten Einsatzzwecke und aus den unterschiedlichsten Materialien.

Europa entwickelt den Palettentausch

Nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigten sich durch den Marshall-Plan geförderte Organisationen in Deutschland, Frankreich, der Schweiz und Österreich mit dem Wiederaufbau der Transportstrukturen und der Rationalisierung der Transportabläufe. Eine entscheidende Rolle spielten hierbei auch die europäischen Eisenbahnen. Sie hatten zu dieser Zeit für Transporte auf mittleren und größeren Entfernungen einen Marktanteil von mehr als 90%. Das System funktionierte so, dass sogenannte „bahneigene“ Paletten mit dem Eigentumsmerkmal der jeweiligen Bahn von den Versendern für Transporte zur Verfügung gestellt, am Ende des Transports vom Empfänger zurückgefordert und dann leer an die Heimatbahn zurückgesandt wurden.

Die steigende Zahl der Leertransporte veranlassten vor allem die Deutsche Bahn (DB), die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), den Europäischen Palettenpool (EPP) zu gründen. In den folgenden Jahren schlossen sich weitere europäische Bahnen diesem Pool an. Man einigte sich auf eine Holzflachpalette mit den Abmessungen 1200 x 800 mm, die heute besser unter der Bezeichnung „Europalette“ bekannt ist. Ihre einheitliche Baunorm wurde im UIC-Kodex 435-2 verbindlich festgelegt. UIC steht für Union Internationale des Chemins de fer, den europäischen Eisenbahnverband.

Die flächendeckenden Güterannahmestellen der Bahnen bildeten dabei die Grundlage für das logistische System des Palettentausches. Schon seit dem 01.01.1960 konnte sich in der Bundesrepublik Deutschland jeder Verlader am freien Austausch von Europaletten beteiligen. Jeder Teilnehmer an diesem Pool musste UIC-genormte Paletten mit dem Zeichen EUR im Ausmaß seines Eigenbedarfs beschaffen und sie für den Transport der Güter einsetzen. Beim Übergang der Güter auf andere Transportmittel oder an den Empfänger wurden die Paletten unter Übergang des Eigentums ausgetauscht. Durch dieses System war es möglich, anfallende leere Paletten sofort neu zu beladen und die Zahl der Leertransporte wesentlich zu reduzieren. Die Absender verfügten auf diese Weise kurzfristig wieder über Paletten, die sie erneut einsetzen konnten.

Von der Palette zur Box

Da dieses System äußerst erfolgreich war, wurde Mitte der 60er Jahre auch darüber nachgedacht, einen einheitlichen Behälter mit den gleichen Abmessungen 1200 x 800 mm zu konzipieren und diesen ebenfalls im Rahmen eines Tauschpools zu integrieren. Ende 1968 unterschrieben verschiedene europäische Bahnen den Vertrag über die so genannte Boxpalette, heute besser unter ihrem Synonym „Eurogitterbox“ bekannt.

Für alle Vertragsunterzeichner galt und gilt, dass die jeweilige Bahn in ihrem Hoheitsgebiet für die Einhaltung der UIC-Normen und somit für die Qualität der Europaletten bzw. Eurogitterboxen verantwortlich ist.

Qualitätssicherheit über Grenzen hinweg

Mit zunehmender Größe des Pools wurde die Qualitätsüberwachung der Europaletten immer schwieriger, sodass unter der Federführung der Deutschen Bahn in den 70er Jahren die Gütegemeinschaft Paletten e. V. mit der Qualitätssicherung beauftragt wurde. Diese beauftragte 1975 ihrerseits die größte private Prüfgesellschaft der Welt, die SGS (Société Générale de Surveillance), mit der Überprüfung der Einhaltung der Qualitätsstandards der UIC 435-2, 435-3 und der zwischenzeitlich dazugekommenen UIC 435-4, die die Reparatur von Europaletten und Eurogitterboxen regelt.

Auf die Öffnung der Grenzen nach Osteuropa reagierte die Gütegemeinschaft Paletten mit anderen europäischen Bahnen 1991 mit der Gründung der EUROPEAN PALLET ASSOCIATION (EPA, später EPAL), deren ausschließliches Ziel es war, die Qualitätssicherung von Paletten nach einheitlichen Kriterien in ganz Europa durchzuführen. Der EPAL mit heutigem Sitz in Münster gehören mittlerweile elf ordentliche Mitglieder, ein Einzelmitglied sowie der EPP an. Der Europalettenpool mit rund 340 Mio. Europaletten ist bis heute der größte freie Tauschpool der Welt.