03.08.2007 - 15:40 - Politik, Recht & Gesellschaft
Flugzeugabsturz vom 23. Juli 2007: Fragen und Besorgnis der Schutzverbände
Pressemitteilung von: BISF / PR Agentur: BISF
An die Direktion des Flughafens Basel-Mulhouse
An den Regierungsrat des Kantons Baselland
An den Regierungsrat des Kantons Baselstadt
An die Préfecture du Haut-Rhin
An den Conseil Général du Haut-Rhin
An das Regierungspräsidium Freiburg
An das Landratsamt des Landkreises Lörrach
Kopien an: betroffene Gemeinden
Nach dem Flugzeugabsturz vom 23. Juli
Flughafen Basel-Mulhouse : Fragen und Anträge der Anwohner
Die Schutzverbände gegen den Fluglärm, ADRA für Frankreich, BISF für Deutschland und FORUM für die Schweiz bedauern den Absturz des einmotorigen Flugzeuges vom 23. Juli 2007 auf ein Wohnquartier in Basel West mit seinen tragischen Folgen für den Piloten und die Bewohner. Ohne glückliche Umstände hätten die Folgen verheerend sein können. Eine Reihe von Sicherheitsfragen sind weiterhin ungeklärt.
Dieser Flugzeugabsturz wirft für die Anwohner Fragen auf:
A) Weshalb wurde für diesen privaten Experimentalflug mit nachweislich hohem Risikopotential die Zulassung erteilt, ab Basel-Mulhouse zu fliegen? Der EAP mit seiner Nähe zu dichtbewohntem Gebiet war sicher nicht der geeignete Ausgangspunkt dafür.
B) Ist der geradlinige Abflug im Prinzip für alle Starts sicherer? Das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL hat die zeitlich auf 5 Tage beschränkte Spezialbewilligung für zusätzliches Startgewicht (1700 l Kerosin) erteilt mit der Auflage, dass nach dem Start keine „enge Kurve“ geflogen werden darf. Wird somit offensichtlich, dass ein Start mit anschließender Kurve ein höheres Risiko beinhaltet? Gilt diese Einschätzung auch für die schwerbeladenen Frachtflugzeuge, die die sogenannte ELBEG Kurve Richtung Kandern fliegen?
C) Der Pilot hat angeblich eigenmächtig entschieden, nach Süden auf Piste 16 mit Rückenwind in Richtung Jurahöhen (834 m) über dichtbesiedeltes Gebiet in unmittelbarer Pistennähe zu starten ohne eine Möglichkeit für ein Ausweichmanöver zu haben.
Hatte der Pilot vor, über die Stadt zu fliegen und entlang des Rheins langsam aufzusteigen? Wo wollte er auf westliche Richtungen drehen? Hat die Direction Générale de l’Aviation Civile DGAC wirklich dementiert, einen Start nach Norden über Waldgebiet empfohlen zu haben? Oder hat die DGAC letztlich nur dem Süd-Abflug nach Pilotenwunsch entsprochen? Wie kann ein solcher Entscheid erklärt werden? In welchem Interesse hat dieser Entscheid gelegen?
D) Die Flugtests im Juni fanden nicht unter Vollast statt. Zudem gab es eine Havarie in der Kerosin-Zuführung am Samstag zuvor und viodeodokumentierte Probleme unmittelbar vor dem Start. Beim Start lag der Luftdruck 20 Hektopascal unter dem Normalwert bei einer Temberatur von ca. 23 Grad Celsius. Wurden all diese Punkte bei der Starterlaubnis berücksichtigt? Sind die Startvorkehrungen am EAP überhaupt in der Lage, Risikofaktoren auszuschließen?
In Anbetracht dieses unverständlichen Szenarios sind die Anrainer beunruhigt und verunsichert; sie erwarten eine klare und verantwortungsbewusste Stellungnahme der Behörden.
Die Sicherheit am Flughafen verbessern
Die obgenannten Feststellungen werfen grundsätzliche Fragen auf über die normalen täglichen Abläufe des Flugbetriebes am EAP. Dies gilt umsomehr, als das BAZL gegenüber den Medien ausgesagt hat, es gäbe kein Tabu, wenn es um die Sicherheit ginge.
E) Die Starts nach Süden mit Rechtskurve über dichtes Wohngebiet sind potentiell gefährlich. Sie erzeugen zudem großen Lärm und verursachen eine höhere Luftverschmutzung als notwendig. Im 3. Quartal 2006 folgten 90,2% der Abflüge dieser Route. Grosse Gefahr sind hier speziell die Frachtmaschinen mit mehr als 100t Kerosin an Bord, welche in geringer Höhe über das Wohngebiet fliegen.
Wäre es daher nicht folgerichtig sinnvoller und sicherer, vorrangig die Piste 34 (Abflüge nach Norden) für diese Füge zu verwenden? Dazu müssen alle Möglichkeiten untersucht werden, wie der Flugraum im Süden über der Schweiz flexibler gestaltet und genutzt werden kann. Die unverzügliche Einführung des ILS34 scheint in diesem Zusammenhang dringend geboten.
Der heutige Zustand ist ein schwacher Kompromiss für die Sicherheit und benachteiligt die direkten Anwohner des Flughafens. Aus welchen Gründen werden Prozeduren die alle Aspekte berücksichtigen und eine erhöhte Sicherheit für die Bevölkerung sowie eine gerechte Verteilung der Belastungen gewährleisten nicht untersucht?
F) Rechtfertigt sich die Entscheidungsfreiheit der Piloten in jedem Fall? Verfolgen der Flughafen und die Aufsichtsbehörden wirklich die Sicherheit und die Interessen der Bevölkerung in ausreichendem Maße, oder spielen hier auch andere Faktoren ein?
G) Aus welchen Gründen wird die Piste 26 Ost-West so wenig benutzt, besonders nicht durch die kleineren Business Jets?
H) Welche Maßnahmen werden in Zukunft durch die Flughafen-Direktion, BAZL und DGAC unternommen um die Sicherheit (für Person, Gut, und Umwelt) nach Sicherheits- Grundsatz stetig zu verbessern und die Degradierung des Lebensraumes der Anrainer zu verhindern? Ist eine effiziente Koordination der verschiedenen Behörden um den Flughafen ohne Vorteilnahme gewährleistet?
Welches Entwicklungspotenzial ergibt sich für Basel-Mulhouse ?
I) Der Flughafen Basel-Mulhouse ist durch die Nähe zu großen Ballungszentren, durch das Relief und die Einschränkungen der Hauptachsen im Süden durch Basel und im Norden durch den militärisch genutzten Luftraum vom Typ her als „regional städtisch“ zu bezeichnen. Als öffentlicher Betrieb soll er vor allem der nahen Region dienen, wie es die Pressemitteilung des Flughafens Ref. Fracht220607_d unterstreicht. Gemäß diesem Ziel sollte nicht zum Beispiel der Nachtexpressdienst begrenzt und die Verlagerung von Fracht von Zürich-Kloten und sogar von Frankfurt nach Basel, abgelehnt werden? Ist nicht gleichzeitig die Rekrutierung der Low-Cost Flüge « um jeden Preis » mit geringer Wertschöpfung zu überdenken? Was soll man von einem Projekt für interkontinentale Flüge halten? Geht es hier um ein Wachstum um jeden Preis? Der Flughafen ist in der jetzigen Struktur ein gewinnbringendes Unternehmen und die „neue Strategie“ des Flughafens erscheint unverständlich in anbetracht der damit einhergehenden Risiken.
Laut gleicher Mitteilung, will der Flughafen die „...umweltrelevanten Faktoren für seine Entwicklung berücksichtigen...“. Die Bevölkerung dieser Region ist mehr als nur ein „umweltrelevanter Faktor“! Konkrete Aktionen, die einfach einzuführen wären, um den Bürgern mehr Rücksicht und Respekt zu zeigen werden vermisst.
Die Schutzverbände der Anrainer des Flughafens Basel-Mulhouse.
Die drei Schutzverbände, unterstützt durch Ihre Mitglieder, erinnern an die Unterzeichnung einer Charta im Juli 2006 für die Lebensqualität um den Flughafen Basel-Mulhouse mit drei Hauptforderungen:
• striktes Nachtflugverbot von 22.00 bis 7.00 Uhr für alle (mindestens 8h laut Empfehlung der WHO und den EU-Richtlinie 2002/49/EU gegen Lärm);
• für eine Begrenzung der Flugbewegungen auf 100.000 pro Jahr;
• für Start- und Landeverfahren, die mehr Lärmschutz und Sicherheit gewähren (Aufhebung der 270° Startkurve ELBEG und der 270° Landekurve).
Wir setzen uns ein für einen Flughafen, der in erster Linie den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Wirtschaft unserer trinationalen Region Basel dient.
Wir unterstützen eine vernünftige, konzertierte und nachhaltige* Entwicklung des Flughafens, die die legitimen Bedürfnisse der Bevölkerung in punkto Lebensqualität, Gesundheit und Umweltschutz berücksichtigt.
Wir stehen für einen attraktiven Standort, der wettbewerbsfähig ist und hoch qualifizierte Arbeitsplätze bietet ohne die Qualität unseres Lebensraums und die Zukunft unserer Kinder zu gefährden, ein.
Bedarf es einer Katastrophe damit unsere Forderungen endlich berücksichtigt werden?
Wir sind überzeugt, dass sie als Verantwortlicher in der Lage sind Punkt für Punkt zu beantworten und uns die durch sie sofortigen und langfristig geplanten Maßnahmen mitteilen können.
Die Erwartung der Bevölkerung nimmt in anbetracht des übertriebenen Wachstums des Luftverkehrs und seine Gefahren für Sicherheit, Gesundheit und Umwelt zu.
Nehmen Sie Ihre Verantwortung für ihre Bevölkerung und eine nachhaltige Entwicklung des hiesigen Wirtschaftsraumes wahr.
Basel, Saint-Louis, Weil, den 2. Aiugust 2007.
ADRA Association de Défense des Riverains de l’Aéroport
BISF Bürgerinitiative Südbadischer Flughafenanrainer e.V.
Forum Flughafen – nur mit der Region
Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen
*) nachhaltig ist eine Entwicklung die ökonomisch effizient, sozial gerecht und umweltschonend ist. Siehe verschiedene Quellen, darunter Bundesverfassung der Schweiz, BAZL, Regierungsrat BS.
Diese Pressemitteilung wurde auf openPR veröffentlicht.
Bürgerinitiative Südbadische Flughafenanrainer BISF e.V.
Postfach 21
79564 Weil/Rhein-Haltingen)
Email:
Internet: www.euroairport-laerm.de
Tel.:+49-(0)1212-5109-85-469 (12.4 ct/min)
BISF vertritt die Interessen der deutschen Anrainer des Flughafens Basel Mulhouse, die von Emissionen insbesondere Lärm betroffen sind. Der Verein ist in wichtigen Gremien vertreten und sieht seine Aufgabe in der Beratung und Einflussnahme auf Politik und Behörden lärmschonende Flugverfahren zu verwenden. Der Verein arbeitet trinational mit den Interessenvertretern der Schweizerischen und Französischen Anrainer eng zusammen.
An den Regierungsrat des Kantons Baselland
An den Regierungsrat des Kantons Baselstadt
An die Préfecture du Haut-Rhin
An den Conseil Général du Haut-Rhin
An das Regierungspräsidium Freiburg
An das Landratsamt des Landkreises Lörrach
Kopien an: betroffene Gemeinden
Nach dem Flugzeugabsturz vom 23. Juli
Flughafen Basel-Mulhouse : Fragen und Anträge der Anwohner
Die Schutzverbände gegen den Fluglärm, ADRA für Frankreich, BISF für Deutschland und FORUM für die Schweiz bedauern den Absturz des einmotorigen Flugzeuges vom 23. Juli 2007 auf ein Wohnquartier in Basel West mit seinen tragischen Folgen für den Piloten und die Bewohner. Ohne glückliche Umstände hätten die Folgen verheerend sein können. Eine Reihe von Sicherheitsfragen sind weiterhin ungeklärt.
Dieser Flugzeugabsturz wirft für die Anwohner Fragen auf:
A) Weshalb wurde für diesen privaten Experimentalflug mit nachweislich hohem Risikopotential die Zulassung erteilt, ab Basel-Mulhouse zu fliegen? Der EAP mit seiner Nähe zu dichtbewohntem Gebiet war sicher nicht der geeignete Ausgangspunkt dafür.
B) Ist der geradlinige Abflug im Prinzip für alle Starts sicherer? Das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL hat die zeitlich auf 5 Tage beschränkte Spezialbewilligung für zusätzliches Startgewicht (1700 l Kerosin) erteilt mit der Auflage, dass nach dem Start keine „enge Kurve“ geflogen werden darf. Wird somit offensichtlich, dass ein Start mit anschließender Kurve ein höheres Risiko beinhaltet? Gilt diese Einschätzung auch für die schwerbeladenen Frachtflugzeuge, die die sogenannte ELBEG Kurve Richtung Kandern fliegen?
C) Der Pilot hat angeblich eigenmächtig entschieden, nach Süden auf Piste 16 mit Rückenwind in Richtung Jurahöhen (834 m) über dichtbesiedeltes Gebiet in unmittelbarer Pistennähe zu starten ohne eine Möglichkeit für ein Ausweichmanöver zu haben.
Hatte der Pilot vor, über die Stadt zu fliegen und entlang des Rheins langsam aufzusteigen? Wo wollte er auf westliche Richtungen drehen? Hat die Direction Générale de l’Aviation Civile DGAC wirklich dementiert, einen Start nach Norden über Waldgebiet empfohlen zu haben? Oder hat die DGAC letztlich nur dem Süd-Abflug nach Pilotenwunsch entsprochen? Wie kann ein solcher Entscheid erklärt werden? In welchem Interesse hat dieser Entscheid gelegen?
D) Die Flugtests im Juni fanden nicht unter Vollast statt. Zudem gab es eine Havarie in der Kerosin-Zuführung am Samstag zuvor und viodeodokumentierte Probleme unmittelbar vor dem Start. Beim Start lag der Luftdruck 20 Hektopascal unter dem Normalwert bei einer Temberatur von ca. 23 Grad Celsius. Wurden all diese Punkte bei der Starterlaubnis berücksichtigt? Sind die Startvorkehrungen am EAP überhaupt in der Lage, Risikofaktoren auszuschließen?
In Anbetracht dieses unverständlichen Szenarios sind die Anrainer beunruhigt und verunsichert; sie erwarten eine klare und verantwortungsbewusste Stellungnahme der Behörden.
Die Sicherheit am Flughafen verbessern
Die obgenannten Feststellungen werfen grundsätzliche Fragen auf über die normalen täglichen Abläufe des Flugbetriebes am EAP. Dies gilt umsomehr, als das BAZL gegenüber den Medien ausgesagt hat, es gäbe kein Tabu, wenn es um die Sicherheit ginge.
E) Die Starts nach Süden mit Rechtskurve über dichtes Wohngebiet sind potentiell gefährlich. Sie erzeugen zudem großen Lärm und verursachen eine höhere Luftverschmutzung als notwendig. Im 3. Quartal 2006 folgten 90,2% der Abflüge dieser Route. Grosse Gefahr sind hier speziell die Frachtmaschinen mit mehr als 100t Kerosin an Bord, welche in geringer Höhe über das Wohngebiet fliegen.
Wäre es daher nicht folgerichtig sinnvoller und sicherer, vorrangig die Piste 34 (Abflüge nach Norden) für diese Füge zu verwenden? Dazu müssen alle Möglichkeiten untersucht werden, wie der Flugraum im Süden über der Schweiz flexibler gestaltet und genutzt werden kann. Die unverzügliche Einführung des ILS34 scheint in diesem Zusammenhang dringend geboten.
Der heutige Zustand ist ein schwacher Kompromiss für die Sicherheit und benachteiligt die direkten Anwohner des Flughafens. Aus welchen Gründen werden Prozeduren die alle Aspekte berücksichtigen und eine erhöhte Sicherheit für die Bevölkerung sowie eine gerechte Verteilung der Belastungen gewährleisten nicht untersucht?
F) Rechtfertigt sich die Entscheidungsfreiheit der Piloten in jedem Fall? Verfolgen der Flughafen und die Aufsichtsbehörden wirklich die Sicherheit und die Interessen der Bevölkerung in ausreichendem Maße, oder spielen hier auch andere Faktoren ein?
G) Aus welchen Gründen wird die Piste 26 Ost-West so wenig benutzt, besonders nicht durch die kleineren Business Jets?
H) Welche Maßnahmen werden in Zukunft durch die Flughafen-Direktion, BAZL und DGAC unternommen um die Sicherheit (für Person, Gut, und Umwelt) nach Sicherheits- Grundsatz stetig zu verbessern und die Degradierung des Lebensraumes der Anrainer zu verhindern? Ist eine effiziente Koordination der verschiedenen Behörden um den Flughafen ohne Vorteilnahme gewährleistet?
Welches Entwicklungspotenzial ergibt sich für Basel-Mulhouse ?
I) Der Flughafen Basel-Mulhouse ist durch die Nähe zu großen Ballungszentren, durch das Relief und die Einschränkungen der Hauptachsen im Süden durch Basel und im Norden durch den militärisch genutzten Luftraum vom Typ her als „regional städtisch“ zu bezeichnen. Als öffentlicher Betrieb soll er vor allem der nahen Region dienen, wie es die Pressemitteilung des Flughafens Ref. Fracht220607_d unterstreicht. Gemäß diesem Ziel sollte nicht zum Beispiel der Nachtexpressdienst begrenzt und die Verlagerung von Fracht von Zürich-Kloten und sogar von Frankfurt nach Basel, abgelehnt werden? Ist nicht gleichzeitig die Rekrutierung der Low-Cost Flüge « um jeden Preis » mit geringer Wertschöpfung zu überdenken? Was soll man von einem Projekt für interkontinentale Flüge halten? Geht es hier um ein Wachstum um jeden Preis? Der Flughafen ist in der jetzigen Struktur ein gewinnbringendes Unternehmen und die „neue Strategie“ des Flughafens erscheint unverständlich in anbetracht der damit einhergehenden Risiken.
Laut gleicher Mitteilung, will der Flughafen die „...umweltrelevanten Faktoren für seine Entwicklung berücksichtigen...“. Die Bevölkerung dieser Region ist mehr als nur ein „umweltrelevanter Faktor“! Konkrete Aktionen, die einfach einzuführen wären, um den Bürgern mehr Rücksicht und Respekt zu zeigen werden vermisst.
Die Schutzverbände der Anrainer des Flughafens Basel-Mulhouse.
Die drei Schutzverbände, unterstützt durch Ihre Mitglieder, erinnern an die Unterzeichnung einer Charta im Juli 2006 für die Lebensqualität um den Flughafen Basel-Mulhouse mit drei Hauptforderungen:
• striktes Nachtflugverbot von 22.00 bis 7.00 Uhr für alle (mindestens 8h laut Empfehlung der WHO und den EU-Richtlinie 2002/49/EU gegen Lärm);
• für eine Begrenzung der Flugbewegungen auf 100.000 pro Jahr;
• für Start- und Landeverfahren, die mehr Lärmschutz und Sicherheit gewähren (Aufhebung der 270° Startkurve ELBEG und der 270° Landekurve).
Wir setzen uns ein für einen Flughafen, der in erster Linie den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Wirtschaft unserer trinationalen Region Basel dient.
Wir unterstützen eine vernünftige, konzertierte und nachhaltige* Entwicklung des Flughafens, die die legitimen Bedürfnisse der Bevölkerung in punkto Lebensqualität, Gesundheit und Umweltschutz berücksichtigt.
Wir stehen für einen attraktiven Standort, der wettbewerbsfähig ist und hoch qualifizierte Arbeitsplätze bietet ohne die Qualität unseres Lebensraums und die Zukunft unserer Kinder zu gefährden, ein.
Bedarf es einer Katastrophe damit unsere Forderungen endlich berücksichtigt werden?
Wir sind überzeugt, dass sie als Verantwortlicher in der Lage sind Punkt für Punkt zu beantworten und uns die durch sie sofortigen und langfristig geplanten Maßnahmen mitteilen können.
Die Erwartung der Bevölkerung nimmt in anbetracht des übertriebenen Wachstums des Luftverkehrs und seine Gefahren für Sicherheit, Gesundheit und Umwelt zu.
Nehmen Sie Ihre Verantwortung für ihre Bevölkerung und eine nachhaltige Entwicklung des hiesigen Wirtschaftsraumes wahr.
Basel, Saint-Louis, Weil, den 2. Aiugust 2007.
ADRA Association de Défense des Riverains de l’Aéroport
BISF Bürgerinitiative Südbadischer Flughafenanrainer e.V.
Forum Flughafen – nur mit der Region
Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen
*) nachhaltig ist eine Entwicklung die ökonomisch effizient, sozial gerecht und umweltschonend ist. Siehe verschiedene Quellen, darunter Bundesverfassung der Schweiz, BAZL, Regierungsrat BS.
Diese Pressemitteilung wurde auf openPR veröffentlicht.
Bürgerinitiative Südbadische Flughafenanrainer BISF e.V.
Postfach 21
79564 Weil/Rhein-Haltingen)
Email:
Internet: www.euroairport-laerm.de
Tel.:+49-(0)1212-5109-85-469 (12.4 ct/min)
BISF vertritt die Interessen der deutschen Anrainer des Flughafens Basel Mulhouse, die von Emissionen insbesondere Lärm betroffen sind. Der Verein ist in wichtigen Gremien vertreten und sieht seine Aufgabe in der Beratung und Einflussnahme auf Politik und Behörden lärmschonende Flugverfahren zu verwenden. Der Verein arbeitet trinational mit den Interessenvertretern der Schweizerischen und Französischen Anrainer eng zusammen.
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